Jetzt mal Pöl bei die Fische. Pflanzenöl für Dieselfahrer

[jumper]

Ich hatte heute ein Gespräch mit meinem Arbeitskollegen und sind auch auf das Thema "Kraftstoffkosten" zu sprechen gekommen.Er hat mir erzählt,dass er in seinem Touran 2.0 Diesel schon seit 70.000 km mit halb und halb fährt.Also halb Diesel und halb Pflanzenöl und ist begeistert.Der Motor läuft wie immer auch bei -10 Grad.

[krohmie]

.. das alle alten Wirbel und Vorkammer Diesel keine Probleme mit PÖL haben, wenn die Kraftstoffanlage dicht ist und die Einspritzpumpe es verträgt.
Unkritisch sind hier vor allem die alten Bosch Reiheneinspritzpumpen bei DB (die auch nicht durch den Diesel geschmiert werden), auch die alten Golf Verteilereinspritzpumpen halten in der Regel die Mehrbelastung durch das zähere Pöl problemlos aus im Unterschied zu französichen Lucas pumpen..

Allerdings verschlechtert sich das Kaltstartverhalten massivst, von daher auch oft Zweitanklösungen für den Start.

Beim TDI ist es so, das im Teillastbereich keine einwandfreihe Verbrennung des Pöls gewährleistet ist, hinzu kommt die Polymeriesierung durch den höheren Einspritzdruck, weshalb ausser von der gelegentlichen Langstreckenfahrt mit mehr als 70% Motorleistung von der Verwendung von Pöl abzuraten ist.

Gruss
Thomas
seit vielen Jahren mit Pöl im Mercedes /8 unterwegs.

[jumper]

Beim TDI ist es so, das im Teillastbereich keine einwandfreihe Verbrennung des Pöls gewährleistet ist, hinzu kommt die Polymeriesierung durch den höheren Einspritzdruck, weshalb ausser von der gelegentlichen Langstreckenfahrt mit mehr als 70% Motorleistung von der Verwendung von Pöl abzuraten ist.

Schaun wir mal Ich bin mittlerweile 10.000 km gefahren und super zufrieden, vor allem, wenn man günstig tankt

[krohmie]

spritzt mit 100 bis 130 Bar in die Vorkammer bzw. Wirbelkammer relativ grob zerstäubt ein. Die Bohrungen der Einspritzdüsen sind wesentlich grösser als beim TDI oder CDI. Hier in der (ungekühlten) Vorkammer bzw. Wirbelkammer findet auch die eigentliche Verbrennung statt. Deshalb spielen Polymeriesierung (durch den hohen Einspritzdruck) und Kondensation des unverbrannten Pöls an den Zylinderwänden praktisch keine Rolle. Ausserdem haben die alten Diesel relativ kurze Ölwechselintervalle (5000 oder 7500km) und sind auf einfache Öle ausgelegt (mineralisches 15W40 ist mehr als gut genug).
Darüber hinaus sind diese alten Diesel für relativ geringe Drehzahlen ausgelegt, hier macht sich die langsamere Flammfront des Pöls (und damit weichere Verbrennung) sogar positiv bemerkbar, weil z.B im Anhängerbetrieb mit Vollast der Motor etwas kühler läuft.

Ein TDI imTeillastbereich spritzt mit 800-1100 Bar in den gekühlten Zylinder ein ... hat Olwechselintervalle von 15.000 km oder mehr und benötigt hochwertige Öle...

Damit ist eigentlich klar wo hier die Problematik liegt, ausser im rasant gefahrenen Autobahn- oder Hängerbetrieb mit hoher Leistung/Last.

Gruss
Thomas, der momentan an einem Octavia dran ist, ihn aber aus genannten Gründen wahrscheinlich mit Dino Diesel bewegen wird.

[kmaeske]

Kann mir mal jemand beantworten wie das mit der viskosität bei pöl und diesel ist? also genau, wenn ich ein 50/50 mix herstellen wollte, ist garantiert, dass das öl nicht oben schwimmt und mein diesel unten. was dann bei der hälfte des tanks und nachkippen und so irgendwann ein 100% iges pöl verhältnis hätte ... hoffe problem ist verstanden, würde mich interessieren. garantie auf motor ist auch 2 jahre, oder? ist bei mir im dezember fällig, deshalb die frage. fazit bei 35.000km/jahr -> reicht biodiesel aus? bisher reiner diesel/ultimatediesel (ultimate gesponsert vom arbeitgeber) fahrer. danke für antworten

[jumper]

Biodiesel würde ich nicht tanken, lohnt doch gar nicht.

[happywood]

Im alten 2er Golf 55Ps Saugdiesel hat das ein Kumpel von mir gemacht. 100% Salatöl, besser fuhr sich 50/50. Stinkt wie an einer Frittenbude.

Bei TDIs & Co. wird aufgrund der höhen Drücke generell davon abgeraten. Das Salatöl verkokt leicht, setzt sich sonstwo ab und so wird über kurz oder lang den Motor/Abgastrakt geschädigt. Selbst wenn man nur eine neue Lambdasonde einbauen muß, hat sich das Salatöl nicht rentiert, geschweige denn bei einem ganzen neuen Motor.

Zu der Geschichte (TDi) gab es mal vor nicht all zu langer Zeit nen Bericht in einer Autozeitung.
Hier hat sich alles über kurz oder lang verabschiedet, Turbolader, Einsprtzpumpe etc.

Ich weiß nicht, ob man so spart ???

Fahren kann man das Zeuch in "alten" Dieseln, mein Schwager fährt die Pommessosse in seinem Pajero Diesel (Vorkammer) im Sommer fast ohne Probs.
Im Winter mit Zumischung.

[happywood]

Biodiesel würde ich nicht tanken, lohnt doch gar nicht.

STIMMT !!
Wer richtig nachrechnet, wird sehen, das er mit dem Stinkekram mehr bezahlt.
Sage dazu nur Mehrverbrauch (von weniger Leistung mal abgesehen) und Preisdifferenz

[jumper]

Ich fahre immer noch ohne Probleme mit Salatöl, jetzt zwar als 50/50 Mix aber er fährt immer noch top

[happywood]

So, nun hab ich mir doch noch die Mühe gemacht und den Bericht herausgesucht !

Jeder mag nun selbst entscheiden, wie "gesund" und effizient Salatöl für seinen modernen Diesel ist.
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Ende mit Schrecken
Aus, Schluß, vorbei, das war's: Nach schwerem Schaden wurde der Salatöl-Golf V nun im VW-Werk auseinandergenommen.

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Ein heftiger Schlag unter der Haube
Der Turbo drehte komplett durch
Das lohnt nicht: rund 5500 Euro Kosten

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Von Wolfgang Blaube "Wie lange geht das gut?", fragte ich vor noch gar nicht allzu langer Zeit im letzten Zwischenbericht. Womit ich den Betrieb eines Serien-Golf TDI jüngster Generation mit reinem Pflanzenöl meinte. Jetzt haben wir – nach spektakulärem Exitus – die Antwort: fünf Wochen und 4239 Kilometer.

Blick in den Rückspiegel. Ab Juni 2000 fuhr ich meinen alten Golf II GTD mit Rapssaft. Durch 44 Folgen der Kultserie "Blaubes Salatöl-Tagebuch". Zum 20. AUTO BILD-Geburtstag erschien das Revival der stets augenzwinkernden Schmierenkomödie (Von Alicante nach Aldi). Mit einem neuen TDI, aber ohne Glauben an die Machbarkeit. Doch der Golf V fraß brav das Lebensmittel, lief flinker und ruhiger als mit Diesel. Und so entschieden wir: Es geht weiter. Bis zum bitteren Ende. Um zu klären: Wann und woran verendet die moderne Technik?
Ende Februar 2006 geschah das erste Malheur: Der Kurzstreckenverkehr killte die Vorförderpumpe. Nach der Reparatur für rund 290 Euro rannte der Golf wieder. Damit schloß mein letzter Zwischenbericht. Jetzt geht es weiter mit den Neuigkeiten. Wenige Tage nach der Reparatur tritt ein spürbarer Leistungsmangel auf. Gefühlte 80 statt gewohnter 105 PS. Dennoch summt der Pumpe-Düse-Diesel geschmeidig wie zuvor. Bis zum 7. März: Überholspurt in Hamburg-Niendorf, Vollgas, plötzlich – bei 3500 Touren – ein heftiger Schlag unter der Haube. Stoppen, Deckel auf ... nichts. Der Motor läuft, wirkt aber zugeschnürt und kraftlos. Turbolader kollabiert?

Im Schrittempo und mit Rauchfahne geht es zur 300 Meter entfernten Werkstatt von Ralf Lange. Der Experte für klassische Alfa nimmt den Golf hoch, Motoröl tropft aus dem Abgasrohr. Ich: "Turbo?" Er: "Turbo." Vermutlich Wellenbruch durch mangelnde Schmierung. Ein Defekt, der das Finale der Salatöl-Odyssee für den TDI markiert?
Wochen vergehen. Endlich kommt von Volkswagen grünes Licht: Transport ins Werk Salzgitter, Zerlegung, Diagnose. Zum Ortstermin treten die VW-Männer als Mannschaft an. Mechaniker, Qualitätssicherer, Motorenentwickler, Versuchsingenieure. Wir starten mit dem Turbolader. Ausbauen, reingucken ... niemand zu Hause. Erst nach weiterer Demontage rollen die Teile – Turbinen- und Verdichterrad – aus einem völlig verölten Katalysator. Tatsächlich, der Turbo. Eins zu null für Alfa-Mann Lange.

Doch VW-Diesel-Entwickler Ludger Lohre gleicht aus: "Schäden durch unzureichende Schmierung sehen anders aus. Dies ist eindeutig ein Defekt durch zu hohe Turbo-Drehzahl." Für mich kein logischer Zusammenhang mit dem Salatöl. Und was ist mit dem Rest der Technik? Die Prüfung zeigt, daß die Maschine selbst die Salatöl-Tortur offenbar unbeschadet überstanden hat. Wie es um ihre Peripherie steht, müssen spätere Analysen ergeben.
Jetzt liegen sie vor. Und zeigen, daß ich mit ein paar Zeitbomben unterwegs war. Der Luftmassenmesser ist durch meine Startpilot-Einsätze ruiniert. Und die Schmierfähigkeit des Öls ist meßbar reduziert, weil sich durch die langen Kaltstartversuche viel Pflanzenöl dazugesellt hat. Mögliche Folge: Zerstörung der Pleuel- oder Kurbelwellenlager.

Als maßgebliches Opfer führt Entwickler Lohre indes die hochpräzisen Pumpe-Düse-Elemente an: "Hier sind bereits klare Kavitationsschäden erkennbar." Also Einschüsse durch die im zähflüssigen Salatöl enthaltenen Sauerstoffmoleküle? "So in etwa."
Am faszinierendsten finde ich jedoch seinen Vortrag zum Turbolader: Unverbranntes Salatöl hat die beweglichen Luftschaufeln verklebt, ergo die Verstellmechanik der variablen Turbinengeometrie (VTG-Lader) gelähmt. Folge: Der Turbo rotierte erheblich schneller als vorgesehen, durch die Fliehkraft floß das Aluminium des Verdichterrads nach außen. Irgendwann brach es und wütete in der ganzen Nachbarschaft umher. Für mich unvorstellbar – aber ich war ja auch stets eine Niete in Physik.

Im Rechnen hingegen nicht: Vorförderpumpe rund 290 Euro, Luftmassenmesser etwa 160, Ersatz der eingeölten Abgasanlage inklusive Kat gut 1300, Turbolader fast 1500, vier Pumpe-Düse-Einheiten mehr als 2100 – macht beinahe fünfeinhalbtausend Euro an Arbeit und Teilen, die einer Kraftstoffersparnis von zirka 150 Euro gegenüberstehen. Keine runde Bilanz, solange man sich nicht an einen Umrüster wendet, der die moderne Technik professionell modifiziert.
Hier endet mein TDI-Salatöl-Test. Unser Dank gilt den VW-Leuten, die von Anfang an dagegen waren und dennoch mitgespielt haben. Unser Golf V ist tot, künftig halten wir lieber wieder an der klassischen Dieselsäule. Zumindest mit dem modernen Gerät. Aus Liebe zum Automobil.
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