Unterschied MJ09 zu MJ2011

[Timmey]

Na wenn du den BZB und deine Frau den CDAA fährt, wer soll euch davon abhalten beide mal auf den Prüfstand zu stellen?!

[Schettel]

@Timmey,
Wenn ich mal mehr Zeit habe, werde ich das auch tatsächlich testen - Info folgt dann.
Der Motor CDAA ist eigentlich hardware-technisch meines Wissens fast identisch zum BZB. Das Gewicht spricht auch für den O2 FL (1275kg vs. 1340kg beim O2). Somit bleibt eigentlich nur noch übrig, dass der Motor Software-Technisch eingebremst wird, um einen geringeren Verbrauch (zumindest in der Theorie) und somit einen geringeren CO2-Ausstoß zu kreieren um Euro 5 zu erreichen.
Kann hierzu jemand Experten-Wissen einbringen?
Nochmals besten Dank vorab.
Schettel

[tehr]

Einfacher und günstiger dürfte ein Beschleunigungsvergleich sein. Von 0 auf 100 oder von 80 auf 120 im 4., 5., oder 6. Gang. Dann weißt Du zumindest, ob Dein Eindruck objektiv ist.

[Schettel]

@tehr:
Da hast Du auf jeden Fall recht, dass ein eigens durchgeführter Beschleunigungsvergleich einfacher und günstiger wäre. Für mich käme aber nur ein professionell durchgeführter Vergleich am Rollenprüfstand mit allem drum und dran in Frage.

Wie geschrieben, kann es sich meiner Ansicht nach nur um Software-Änderungen handeln und alles Expertenwissen wäre hier sehr interessant und hilfreich für mich.
Um es mit meinen Laien-Worten auszudrücken, wäre mir folgendes am liebsten: Für den CDAA auf den Motormanagement-Software-Stand des BZB wechseln. Frage an alle Experten: Wäre so etwas möglich?

BG Schettel

[Jan1Z]

Hi,

ich wuerde mir das Geld sparen. Mit einer guten Stoppuhr z.B. im dritten Gang 50-100 stoppen und die Werte vergleichen - das ist sogar aussagekraeftiger als ein Pruefstand, dessen Streuung sehr stark von der Bedienung abhaengt. Hier kannst du das beliebig oft versuchen. Noch besser ist, wenn du VCDS hast, dann kannst du solche Messungen auch aus einem Log ableiten mit sehr hoher Genauigkeit.

Zur Software: Vermutlich (ich kenne mich mit den Benzinern nicht so aus) haben beide unterschiedliche Abgasnormen (EU 4 gegen EU 5). Das erklaert vieles, gerade ein gefuehlt sanfteres Ansprechen und heisst auch, dass man nicht mal eben die Software des aelteren auf den neueren Motor bringen kann.

Bedenke auch, dass hier auch ein subjektiver Faktor dabei ist. Das neuere Auto mag leiser laufen und besser gedaemmt sein. Ist mir sehr aehnlich gegangen beim Umstieg von meinem Ibiza 6K (ASV, TDI 110PS, 235 Nm, 1240 kg) auf den Octi (CFHF, TDI 110PS, 280 Nm, 1410 kg). Gefuehlt ging der Ibiza um Welten besser, wenn man aber die Beschleunigung misst, dann ist da in vergleichbaren Szenarien kein wirklicher Unterschied mehr vorhanden (der Octi ist schwerer, aber das Mehr an Drehmoment gleicht das in Szenarien mit aehnlicher Uebersetzung problemlos aus). Lediglich bei sehr hohen Geschwindigkeiten ist ein Unterschied messbar, aber da haben wir dann halt auch die gleiche Leistung fuer deutlich mehr Gewicht. Der Knackpunkt ist aber, dass der Ibiza um Laengen lauter war. Der ASV lief wie eine Traktormaschine und jede Gasbewegung fuehrte sofort zu erheblichen Geraeuschen. Da ist der Octavia viel besser gedaemmt und der CR-Motor auch leiser und kultivierter. EU 3 vs. EU 5 tut ein uebriges und schon fuehlt sich alles viel lahmer an. Objektiv ist es das aber nicht bzw. nur kaum.

Viele Gruesse,

Jan

[Schettel]

Hallo Jan1Z,
danke für Deine Antwort. Deine Idee mit VCDS ist super, hätte ich auch selbst drauf kommen können. Hab das zwar noch nie ausgetestet, aber es gibt immer ein erste Mal . Also wenn Du auch hier mehr weißt oder es hierzu einen Thread im Forum gibt, wäre ich für Informationen sehr dankbar.
Denke auch, dass es an Euro 4 zu Euro 5 liegt und es somit „NUR“ Software-Unterschiede gibt. Diese sind aber schon relativ "krass" .
Ein Akustik-Problem gibt es bei diesem Motor nicht, die TSI-Benziner (zumindest die 1.8l) haben nicht mal eine Motorhaubendämmung und sind trotzdem meiner Ansicht nach super leise. Bei mir machen sich nur bei höheren Geschwindigkeiten irgendwann die Abrollgeräusche der Reifen und Windgeräusche bemerkbar.
Bei den Akustik-Bauteilen gibt es eigentlich keine großen Unterschiede vom O2 zum O2 FL.
SG Schettel

[Jan1Z]

Hi,

sorry fuer die spaete Antwort, ich hatte das Posting uebersehen (ich habe aber eine inzwischen 11 Wochen alte Ausrede )

Das mit VCDS ist eigentlich ganz einfach: Du suchst dir einen Messwerteblock (entweder in den Messbloecken oder den erweiterten Messbloecken), bei denen Geschwindigkeit und Drehzahl dabei sind. Da schaltest du das Logging an und legst los. Nun suchst du dir einen Drehzahlbereich, der vernuenftig ist und bei beiden Autos etwa gleich uebersetzt. Bei den TDI eignet sich dafuer der 3. Gang von 2000 auf 4000 U/min sehr gut. Wichtig ist, dass der Test nicht zu schnell vorbei ist und dass man dabei nicht so schnell wird, dass die Aerodynamik eine zu grosse Rolle spielt. Bei einem TDI ist obiges etwa 50 auf 100 km/h, das passt halbwegs. Fuer deinen Motor kenne ich die Uebersetzungen nicht, aber du musst einfach schauen, dass du etwa den Bereich vom maximalen Drehmoment bis zur maximalen Leistung durchlaeufst. Fang aber nicht zu tief an mit der Messung, sonst misst du den Druckaufbau des Turbos mit.

Die Testfahrt selbst beginnt viel weiter unten, damit eben der Ladedruck bei der unteren Geschwindigkeit schon voll da ist. Beim TDI waere das im 3. Gang aus dem Leerlauf heraus mit Vollgas hochbeschleunigen bis deutlich ueber 4000. Das wiederholst du ein paar Mal (Teststrecke in beide Richtungen wegen Wind und Gefaelle!).

Hinterher wirfst du dein Log in Libreoffice oder Excel oder aehnliches und wertest es aus. Du hast dann in recht engem Raster Messwerte aus einem Zeitstempel, einer Drehzahl und einer Geschwindigkeit. Was wir wissen wollen, ist die Zeit von GENAU 2000 bis GENAU 4000 U/min (ich bleibe mal beim TDI, musst du entsprechend anpassen). Die wird es nicht geben, also suchst du dir je einen Zeitpunkt knapp darueber und knapp darunter. Mit dem Dreisatz kannst du dann den ziemlich genauen Zeitpunkt berechnen, an dem 2000 bzw. 4000 U/min anlagen (die Genauigkeit ist sehr hoch, weil wir in der kurzen Zeit durchaus Linearitaet annehmen koennen). Klingt kompliziert, ist in Excel und Co. aber in Minuten in Formeln gekippt. Damit hast du dann eine auf Subzehntensekunden genaue Zeit fuer 2000-4000 U/min fuer all deine Versuche. Du wirfst die Extremfaelle weg und mittelst den Rest.

Damit kannst du dann beide Autos sehr genau vergleichen. Da bei den fraglichen Geschwindigkeiten der Luftwiderstand keine extreme Rolle spielt und eh bei beiden Autos gleich sind, duerfte das Gewicht linear eingehen. 10% mehr Gewicht bringen beim gleichen Auto also 10% mehr Zeit. Damit hast du den Korrekturfaktor. Du musst aber auch bedenken, dass das Gewicht aus den Papieren nicht das deines Autos ist... wenn du es genau wissen willst, fahr zu irgendeiner Schrottannahmestelle oder Spedition oder so, die ganze Autos wiegen kann.

Ich hoffe, das hilft.

Viele Gruesse,

Jan