CDAA, Ventil und Ventlführungsschaden!

[derger]

Ich möchte nochmal betonen das es sich um den Ventilschaft handelt der Ausgeschlagen ist.
Das der Ventilteller und der Ventilsitzring hinüber ist ist ein anderes Thema


http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ventiltrieb.jpg

[Master-D]

Da bei der LPG für TSI Fahrzeuge das Gas ja über die schon vorhanden Einspritzdüsen dem Brennraum zugeführt wird, ist es mir etwas schleierhaft wie sich dann die Ventile quasie in den Zylinderkopf hämmern können. Aber gut. Härter Ventile werden dir nicht viel bringen. Das Problem ist der Ventilsitz. dieser ist zu weich und die Ventile Arbeiten sich rein.
Bei Verdampfer-Anlagen ist das ja bekannt, das sich die Ventile reinhämmern, aber bei der Variante...

[derger]

Mal was anderes, weiß jemand wo ich nen neuen oder gebrauchten Zylinderkopf herbekomme?
Habe schon das internet bemüht aber nichts gefunden.

Danke

[Octi_TDI]

Wenn der Ventilschaft schief bebohrt worden ist, wieso geht der dann über 100 tkm einwandfrei? Außerdem ist der Ventilschaft nicht gebohrt, das ist ja quasi nichts anderes als nen Stück Rundstahl, welches die Kraftübertragung vom Hydro zum "Ventilteller" überträgt. MWn hätte höchstens die Bohrung im ZK schief sein können, aber dann dichtet das Ventil nicht, wenn nicht noch mehr. Von daher halte ich deine Aussage für äußerst fragwürdig und denke auch eher, dass es am LPG liegt, es ist nur schwierig, sich das einzugestehen.

Meine 2 Cent.

[neuhesse]

@Master-D

Bei den im 1Z eingesetzten TSI-Motoren wird bei hoher Last zu Senkung der Verbrennungs- und Abgastemperaturen und damit zur Reduzierung der thermischen Belastung der Auslassventile mehr Kraftstoff eingespritzt, wie für die Leistung nötig ist (Volllastanfettung).

Ein Techniker sagte mir einmal, dass dieses Verfahren bei Gasbetrieb bei obigen Motoren nicht die gleiche Senkung der Abgastemperatur, wie im Benzinbetrieb bewirkt. Liegt angeblich auch mit daran, dass die kleineren LPG-Gasmoleküle weniger Wärmeenergie "binden" können, wie die Benzinmoleküle. Der Zielkonflikt aus Verbrauch, Kosten, techn. Umsetzbarkeit ist bei den EA111-Motoren wahrscheinlich nicht wirklich lösbar.

[Master-D]

Mag soweit richtig sein, und genau da liegt der berühmte Hasse im Pfeffer.

Nach meinem Verständnis, baut man sich doch eine Gasanlage ein um zu Sparen. Demzufolge sind ja Vollgas-Fahrten völlig kontraproduktiv. Und jeder gute Umrüster sagt das auch seinem Kunden, das Drehzahlen über 3000 gemieden werden sollten auf GAS. Je nach Anlage natürlich.

Im oben genannten Fall ist ja ein Einlassventil hin. Die Auslassventile scheinen ja nix abbekommen zu haben.

[Black_A4]

Wenn ich nicht über 3000 drehen dürfte dann müsste ich ja immer mit 130 in der Gegen rumgurken. Und warum sind Vollgasfahrten kontraproduktiv? Wenn ich bei Vollgas 20 Liter Sprit verballere ist das doch teuerer als 25 Liter Gas. Genau dann spare ich doch am meisten. Und nochmal Gas verbrennt nicht heißer! Die Abgastemperatur ist sogar niedriger. Wer Angst um seine Ventile hat, der soll additivieren und fertig.

P.S. Jeder Turbo reichert bei Vollgas bzw. hoher Last an, nicht nur die FSI Kisten. Und das flüssigeinspritzende Anlagen in irgendeiner weise schonender sind ist auch quatsch. Die Einlassventile haben keine Temperaturprobleme und den Auslaßventilen ist es wurst in welcher Form das Gas sich vor der Verbrennung befunden hat.

[MDKeil]

Um den Nachfragen gerecht zu werden ging das Gutachtachten und der Weg zum Anwalt ich Richtung Werkstatt (kam eigentlich kompetent rüber und der Preis war auch "in Ordnung"), die mir den Wagen nach dem erstmaligen Ventilsitzschaden instandgesetzt hat, da diese gem. Gutachten beim Zusammenbau eine Mutter "verloren" und durch eine neue ersetzt haben. Nur dass sich die alte Mutter über ca. 10k km im Bereich der Kunststoffverkleidung Zahnriemenantrieb/Wasserpumpe verhackelt hat und sich schlussendlich auf dem Betriebsgelände meiner "Hauswerkstatt" beim Reinfahren in die Werkstatt in Richtung Zahnriemen vorgearbeitet, diesen "aufgeschlitzt" und zum Abspringen bewogen hat ;D .. Schaden ~6000 EUR (inkl. 1000 EUR Gutachter) braf übernommen, nachdem mein Anwalt einen Brief aufgesetz hatte. Wollten mir wohl nicht glauben, als ich schlussendlich mit Anwalt gedroht habe.

[Master-D]

Ventilschäden bei Gas betriebenem Motoren sind nun mal Alltäglich. Also existiert ein Zusammenhang zwischen dem Gas und den Schäden. Fakt ist, bei einem Sauger, er saugt Kraftstoffluftgemisch an. In diesen Gemisch sind noch kleinste Kraftstofftröpfchen, welche den "schlag" des Ventils gegen den Sitz etwas Dämpfen. Baue ich in so einem Motor eine Verdämpferanlage ein, und fahre "Volllast" wird sich das Ventil zu 99,99% einschlagen (100tkm) / Selbst schon 3 Zylinderkopfschäden inst. gesetzt.
So hier kommt das "Additiv" zum Einsatz. Meist unter Valve Protekt bekannt. Das soll im Grunde auch die "Schläge" Dämpfen. Das klappt mal mehr mal weniger gut.

Flüssiggasanlagen welche das Gas Flüssig einspritzen, spritzen dies vor das Einlass Ventil. Daraus resultiert, auch wenn das Gas verdämpft, das auch dort noch kleinste Tröpchen vorhanden sind. Denn Gas ist bei plötzlicher Druckreduzierung und Umgebungstemperatur flüssig.


Und wir haben in unserem Kundenstamm genug Gas betriebene Fahrzeuge. Durch die Bank machen die Verdampferanlagen Problem, Die reinen Flüssiggasanlagen (Vialle) laufen ohne Probleme und bis jetzt bis auf einen Pumpenausfall bei 90tkm keine Probleme, und dieser ist auch schon 3 Jahre her.

Bei einigen Verdampfer-anlagen kann man sogar ab 3500 Umdrehungen wieder Benzin mit zu führen um genau diese Motorschäden zu verhindern.

P.S. Ein "fettes" Gasgemisch ist weit aus weniger zündfähig als ein "mageres" Gasgemisch. und wenn ein Motor zu mager läuft.......

Wie das jetzt technisch beim TSI ist, kann ich auch nicht 100% sagen. ich weis nur, das die Originale Hochdruckpumpe genutzt wird und die Originalen Einspritzdüsen, welche auch für Benzin genutzt werden. Also kann man bei diesem Motor die "dämpfende" Wirkung von dem Kraftstoffluftgemisch ausschließen, da er ja reine Luft ansaugt.

Demzufolge würde ich jetzt einfach mal logisch schlussfolgern, das es dann alleine nur an dem verbrannten Medium (Gas) liegen kann, welche zu thermischen Schäden führen kann, da sich an der Art und weise der Zuführung des Kraftstoffes nix geändert hat. Nur der Treibstoff an sich.

Das Gas nicht heißer verbrennt als Benzin ist klar. Aber die innere Kühlung geht bei "Gas" verlohren, demzufolge ist der Brennraum heiser als bei Benzin.

ein Zitat aus einem anderen Forum

ZITAT:
"LPG verbrennt nicht heisser als Benzin! Allerdings stimmt es, dass die Temperaturen im Brennraum, insbesondere die Abgastemperaturen höher sind als bei Benzin. Das hat zwei Gründe.
1. Es gibt bei Gas keine Innenkühlung des Motors durch die Änderung des Aggregatzustandes des Benzins von flüssig zu gasförmig. Das Gas ist ist ja schon gasförmig. Das betriff vorrangig das Einlassventil.
2. Da Gas "sauberer" verbrennt als Benzin sind im Abgas weniger bzw. kleinere Moleküle und deutlich weniger Ruß. Das führt zu einer geringeren Wärmeaufnahmekapazität des Abgases sprich das Abgas nimmt weniger Temperatur mit in den Auspuff."

"LPG verbrennt sogar eher kälter! Aber es verbrennt auch langsamer. Das ist das eigentliche Problem!

Bei hohen Drehzahlen unter Volllast ist das Temperaturmaximum der Verbrennung eventuell noch nicht erreicht wenn das Auslassventil
öffnet. Das ist dann so als ob man mit dem Schweißbrenner dran bruzeln würde... Eine Möglichkeit das zu verhindern ist das Gemisch fetter zu machen.

Hierzu ein kleiner Ausflug in die Chemie/Physik: Die Leistung (es geht jetzt erst mal nicht um den Verbrauch) eines Motors hängt bei gegebener Luftmasse natürlich von der Kraftstoffmenge ab. Jetzt könnte man glauben es wäre optimal, wenn genau so viel Kraftstoff im Gemisch ist, dass er der gesamte Sauerstoff und Kraftstoff bei der Verbrennung miteinander reagieren und nur CO2 und H2O übrig bleiben. Das ist aber leider nicht so... Weniger Kraftstoff ist natürlich zu wenig. Das Verhältnis (Massen) Luft zu Benzin für 100% Verbrennung liegt (glaube ich) bei etwa 22:1. Das heißt 22kg Luft und 1 kg Benzin ergeben im Abgas theoretisch weder Kohlenwasserstoffe noch Restsauerstoff (das ist in der Realität ein wenig anders, da in der Luft vor allem Stickstoff ist und so auch Stickoxyde entstehen...) Dises Verhältnis wird Chemical Correct Mixture/CCM genannt. Die Temperaturen, die dabei gerade am Auslass entstehen sind aber so hoch, dass das viele Motoren unter Volllast nicht aushalten. Der Hauptgrund dafür ist, dass die Verbrennung bei CCM deutlich langsamer abläuft als in einem fetteren Gemisch. Da das Gemisch aber nicht viel Zeit hat zu verbrennen ohne in den Auspuff geblasen zu werden, ist die Geschwindigkeit ein erheblicher Faktor.
Der Punkt bei dem die Verbrennung am schnellsten abläuft wird Best Power Point (BPP) genannt - wieviel auf der fetten Seite das ist weiß ich leider nicht mehr genau, aber die Größenordnung müsste so bei 10-15% Kraftstoffüberschuss liegen (18:1?). Die Mehrleistung durch fettes Gemisch gegenüber CCM ist jedenfalls erheblich und trotz höherer Leistung sinkt die Abgastemperatur deutlich:
1. Da bei Benzinmotoren mehr Kraftstoff verdampft/vergast werden muss sinkt die Einlasstemperatur (Verdunstungskälte). Dieser Effekt ist bei den meisten LPG-Fahrzeugen nicht vorhanden, da das LPG ja schon vorher verdampft wird. Lediglich bei Flüssigeinspritzung würde das was bringen...

2. Der Masseanteil des Gemisches, der nicht an der Verbrennung beteiligt ist, steigt bei fettem Gemisch. Auch das führt zu einer Senkung der Temperatur.

3. Das Temperaturmaximum wird durch die schnellere Verbrennung früher erreicht und liegt weiter vor dem Öffnen des Auslasses - deshalb wird auch mehr Energie genutzt und nicht in den Auspuff geblasen = Leistung
Noch fetter als BPP bringt fast gar nichts mehr - die Leistung fällt wieder, der Verbrauch geht hoch und die Temperatur wird auch nicht viel niedriger.
(1 und 2 hat man sich übrigens bei alten Flugzeugmotoren mit einer Wasser/Methanol Einspritzung zu Nutze gemacht. Da diese Motoren aufgeladen waren hat man durch die zusätzliche Masse und Verdunstungskälte höhere Ladedrücke ermöglicht ohne dass die Ventile oder Kolben abgeraucht wären. Auch dem Klopfen hat man so vorgebeugt)

Hierzu noch was am Rande: die Flammfrontgeschwindigkeit (Geschwidigkkeit mit der die Verbrennung sich von der Zündquelle ausbreitet) am BPP beträgt etwa 30m/s - also etwa 10% der Schallgeschwindigkeit und ist weit von einer Explosion entfernt! Wenn der Motor klopft entzüdet sich das Gemisch selbst (explosionsartig), vorzeitig und oft an mehrern Stellen gleichzeitig. Dadurch entstehen Drücke die weit über den normalen liegen. Ein Problem, dass es mit LPG im Benzinmotor nicht gibt. LPG ist viel klopffester als Super+ und hat deutlich über 100 Oktan.

Da moderne Automotoren nahe am CCM (teilweise sogar auf der mageren Seite davon) arbeiten ist einiges durch schnellere Verbrennung herauszuholen. Zu viel Kraftstoff schadet aber auch der Umwelt, dem Geldbeutel und der Reichweite. Für unsere Motoren ist hier eine Optimierung angesagt: Der wichtigste Punkt sollte wohl sein, dass der Motor nicht kaputt geht. Die Anlage die auf gleichen Verbrauch in Litern/100km eingestellt ist wird sicherlich keine ordentliche Leistung bringen und vielleicht sogar den Motor zerstören.

LPG hat eine etwa 10% geringere Dichte als Benzin und dazu noch einen etwas niedrigeren Brennwert. Um die gleiche Energie freizusetzen braucht man also gut 10% mehr Volumen. Wegen der langsameren Verbrennung und auch wegen der höheren Einlasstemperatur (keine Verdunstungskälte) ist die Abgastemperatur dann aber deutlich höher als mit Benzin. Jetzt kann man durch fettere Einstellung die Verbrennung beschleunigen und damit die Temperatur im Auslass wieder senken. Die Leistung steigt dadurch auch. Im LPG Betrieb sinkt sie nämlich auch schon deshalb, weil das Gemisch ohne die Verdunstungskälte wärmer und damit die Masse die in die Zylinder kommt kleiner ist."

Ne menge Text.

[tehr]

beim Zusammenbau eine Mutter "verloren" und durch eine neue ersetzt haben. Nur dass sich die alte Mutter über ca. 10k km im Bereich der Kunststoffverkleidung Zahnriemenantrieb/Wasserpumpe verhackelt hat und sich schlussendlich auf dem Betriebsgelände meiner "Hauswerkstatt" beim Reinfahren in die Werkstatt in Richtung Zahnriemen vorgearbeitet, diesen "aufgeschlitzt" und zum Abspringen bewogen hat

Und was hat das mit dem Gas-Betrieb als solchem und dem Fall des TE im Speziellen zu tun?