News zum Rußfilter

[frischi]

... Beim 2.0TDI 16V eine Nachverbrennung statt, denn nur so schafft er ohne Rußfilter Euro 4 ...

Bitte genauer erklären.

Gruß M.

EGR-Kühler (EGR = Exhaust Gas Recirculation / Abgasrückführung)

[Lars_1]

@frischi:
beim 2,0 Liter 16V findet garantiert keine Nachverbrennung statt! Die Nacheinspritzung dient auch nur aller paar tausend Kilometer zum Abbrennen des Filters indem eine gewisse Menge zusätzlich eingespritz wird, die dann die Temperatur im Filter zum Reinigen erhöht!
Bei einer Abgasrückführung werden nur Auspuffgase, je nach Fahrzustand wieder erneut verbrannt.
Ein Drucksensor vor und nach dem Filter wird dem 2,0 Liter 16V sicher auch fehlen.
Ein Vectra in Edition-Ausstattung ist sicher kein Hingucker, aber mit Leder, Navi usw. kann ich mit leben! Die Kinderkrankheiten hat er auch schon hinter sich!

MfG

Lars

[frischi]

beim 2,0 Liter 16V findet garantiert keine Nachverbrennung statt!

ich habe dazu folgendes gefunden, zwar vom touran aber der motor ist der gleiche:

http://www.audi4ever.at/audi_news/02_20 ... richt.html

Der Touran 2.0 TDI ist der erste Wagen mit Dieselmotor, der in dieser Leistungsklasse die EU 4-Norm erfüllt

Durch die Kombination von Vierventil-Technologie und Pumpe-Düse-Hochdruckeinspritzung ist es erstmals möglich, mit einem Dieselmotor dieser Leistungsklasse die Abgasnorm EU 4 zu erfüllen. Eine tragende Rolle übernimmt hierbei die zentral angeordnete 6-Loch-düse mit konischen, strömungsoptimierten Einspritzlöchern. Nicht weniger wichtig: die zentrale Brennraummulde mit einer neuen, emissionsoptimierten Geometrie. Zur weiteren Absenkung der Stickoxide setzt Volkswagen einen EGR-Kühler (EGR = Exhaust Gas Recirculation / Abgasrückführung) ein, der im Hinblick auf das optimale Ansprechverhaltens des Zweiwege-Oxidationskatalysators schaltbar ausgeführt ist. Die präzise Bemessung der Abgasrückführmenge wird durch eine elektrische Drosselklappe unterstützt.

Für den Vierventil-Motor wurde darüber hinaus eine neue Generation von Pumpe-Düse-Elementen entwickelt, die sich durch eine sehr kompakte Bauform, einen nochmals moderat angehobenen Teillast-Einspritzdruck sowie Maßnahmen zur wirksamen Reduzierung des Einspritzgeräusches auszeichnen. Unter dem Strich leistet dieses Einspritzsystem einen wesentlichen Beitrag zur Gesamtqualität des Motors. Generell fällt der Kraftstoffverbrauch dieses Vierventilers um bis zu acht Prozent niedriger aus als der eines vergleichbar starken Zweiventilers.

Neben der weiteren Geräuschreduzierung in den Pumpe-Düse-Einheiten tragen vor allem akustisch optimierte Kolben, ein in Längs- und Querrichtung versteifter Zylinderkopf sowie ein geräuschgedämpfter Zahnriemenschutz zu einem sehr leisen, angenehmen Motorgeräusch bei. Das Standgeräusch (78 db) des 2.0 TDI im Touran ist nochmals niedriger als beim 1.9 TDI.

[Mackson]

Die AGR oder englisch EGR hat nichts mit einer Nachverbrennung im eigentlichen Sinne zu tun. Der 1. VW TDI-Motor von 1993(?) im Golf III hatte schon die AGR und wer weiß welche TDs vorher schon. Der 2.0 TDI wurde auch nicht zuerst im Touran eingestetzt, sondern als 8V Variante im A3 mit EU4 und dort später auch als 16V! Der ersten Tourans haben auch alle 8V Motoren!
Der Hauptgrund warum der die TDIs aktuell EU4 schaffen liegt beim Einspritzdruck, der Einspritzdüse, der Kolbengeometrie und der Einspritzfrequenz um den oberen OT herum. Die AGR tut "nur" ihr übriges dazu, um den vorhandenen nichtverbrannten Saugstoff zusammen mit einigen (ganz allg.) Abgasen nochmals zu verbrennen. Die AGR ist inaktiv bei Standgas und Vollgas. Ebenso ist bei Benziner der Kat nur bei Teillast wirkungsvoll. So wie alle auf der BAB mit den TDIs heizen, ist die EU4-Dieseleinstufung eh für'n Hintern...

Gruß M.

[frischi]

Die AGR oder englisch EGR hat nichts mit einer Nachverbrennung im eigentlichen Sinne zu tun.

sondern?

Der 1. VW TDI-Motor von 1993(?) im Golf III hatte schon die AGR und wer weiß welche TDs vorher schon. Der 2.0 TDI wurde auch nicht zuerst im Touran eingestetzt, sondern als 8V Variante im A3 mit EU4 und dort später auch als 16V!

das stimmt nicht, ich hatte einen a3 bj 05/2003 und der hatte schon 16V!

Der ersten Tourans haben auch alle 8V Motoren!

kann gut sein! dazugehört übrigends auch der Passat!

Der Hauptgrund warum der die TDIs aktuell EU4 schaffen liegt beim Einspritzdruck, der Einspritzdüse, der Kolbengeometrie und der Einspritzfrequenz um den oberen OT herum. Die AGR tut "nur" ihr übriges dazu, um den vorhandenen nichtverbrannten Saugstoff zusammen mit einigen (ganz allg.) Abgasen nochmals zu verbrennen. Die AGR ist inaktiv bei Standgas und Vollgas. Ebenso ist bei Benziner der Kat nur bei Teillast wirkungsvoll. So wie alle auf der BAB mit den TDIs heizen, ist die EU4-Dieseleinstufung eh für'n Hintern...

am we treffe ich mich mit einem entwickler von der firma die diese AGR für vw herstellt, dann kann ich dazu sicherlich noch mehr erzählen!

[fgordon]

Hmm aber prinzipiell ist doch auch bei einem Nachrüstsystem eine ca 99% Reduktion von Partikeln möglich

Im Passat wohl als Beispiel vor ein paar Jahren schon nachgerüstet

http://www.hjs.com/download/smf_deutsch.pdf


Ich denke mal wenn das wirklich Vorteile bringt wird es da sicher auch Angebote geben.

Ich werd erst mal einen normalen Russfilter nachrüsten und dann halt mal sehen wie sich das weiterentwickelt.

[Mackson]

Nachverbrennungen sind mit erneutem Kraftstoffaufwendungen verbunden. Die AGR vermischt Abgas und Frischluft in Maße, das es die Leistung nach Fahrewunsch nicht beinträchtigt -> deshalbt Abschaltund der AGR bei Volllast. Es ist quasi ein Mitverbrennen der Abgase, aber keine Nachverbrennung wie bei Flugzeugtriebwerk mit extra Energieaufwand.
Die A3 zweier Freunde aus der ersten Produktionsserie hatten alle 8V und waren laut und vibratormäßig. Schlag mich tot, das war irgendwann Anfang 2003. Der im Passat 3BG verbaute 2 Liter war der gleiche Motor. Auch heute gibt es den 8V noch, nämlich bei den DPF-Varianten des neuen Passat.
Wie heißt den die Firma?

Gruß M.

[frischi]

Nachverbrennungen sind mit erneutem Kraftstoffaufwendungen verbunden. Die AGR vermischt Abgas und Frischluft in Maße, das es die Leistung nach Fahrewunsch nicht beinträchtigt -> deshalbt Abschaltund der AGR bei Volllast. Es ist quasi ein Mitverbrennen der Abgase, aber keine Nachverbrennung wie bei Flugzeugtriebwerk mit extra Energieaufwand.

ich meinte auch keinen nachbrenner wie bei einem düsentriebwerk, aber dass das hier nicht der fall ist sollte doch eigentlich klar sein!

Die A3 zweier Freunde aus der ersten Produktionsserie hatten alle 8V und waren laut und vibratormäßig. Schlag mich tot, das war irgendwann Anfang 2003. Der im Passat 3BG verbaute 2 Liter war der gleiche Motor. Auch heute gibt es den 8V noch, nämlich bei den DPF-Varianten des neuen Passat.

what ever... meiner war bj 05/2006 und damit einer aus der ersten produktionsreihe!

Wie heißt den die Firma?

http://www.modine.com

[frischi]

@Mackson

Passat 3BG 2.0 TDI 8V mit 136 PS
Audi A3 8P 2.0 TDI 16V mit 140 PS

Vom A3 8P gab es in Deutschland nie eine 136 PS Version (vielleicht war es ein reimport aus holland, dort gibt es aus versicherungstechnischen gründen 136 ps)! D. h. hatten deine Freunde wohl auch einen 16V

[Mackson]

Nee, hatte einer von definitiv nicht. Der 8V hat eine Zylinderkopfproblem und neigt zum Kühlwasserverbrauch. So geschehen bei einem der A3. Die meinten das läge am "doofen" 8V-Kopf. Naja, wie auch immer. Das Modell war wirklich eines der ersten, noch vor der Präsentation. Da konnte man (die Werkstatt) noch nicht mal das "normale" Diagnosesystem anschließen, weil das irgendein "Sonderfahrzeug" mit sonderbaren CAN-Bus war. Aussage vom Händler. Ich nehme mal an: Test am Kunden oder so ähnlich. Da gibt es ja Modell die alles mögliche aufzeichnen, damit die im Werk an Praxisdaten kommen.

Gruß M.