Ich glaube, hier werden einige Dinge verwechselt bzw. völlig falsch gesehen......
Also mal ganz von vorne:
Der Autokonstrukteur (gibt ganz viele davon , für jedes Bauteil einen eigenen) ist nicht der liebe Gott, der das Bauteil formt und ihm nun 25 % "Reserve" mit auf den Weg gibt.
Vielmehr werden Belastungen errechnet, z.B. eine Dauerschwingbelastung in einer gewissen Höhe, oder auch eine max auftretende Zugspannung bei einem Stahlbauteil (Pleuel) von sagen wir mal 180 N/mm2.
Nun ist auf einem schnöden Spannungs-Dehnungsdiagramm für den verwendeten Stahl zu sehen, das bis zur 0,2 % Dehngrenze (Verlauf der Hookschen Geraden für Werkstofftechniker) noch ein paar N/mm übrig sind, bevor der Stahl sich plastisch verformt! Soweit zur Physik, hier gibts also jetzt das Modell eines idealisierten Bauteils mit definiertem Last-Polster von x %.
Nun bewegen wir uns aber im Bereich von Massenbauteilen, bei denen eine tolerierbare Reihe von Varianzen bestehen (gröberes Korn, geringere Festigkeit, schlechter geschmiedete Oberflächen = höheres Risiko für Kerbspannungsbrüche bei dynamischer Beanspruchung, unterschiedliche genaue Härtung der Bauteile)
Damit gerate ich dann in den Bereich der Statistik, also der Gaußschen Normalverteilung.
Damit und mit den physikalischen Werten kann der Autobauer nun bestimmen, das seine übelste Kombination aus schlecht gefertigten Bauteilen bei ärgster Mishandlung durch den Kunden (=Dauerdrehzahlen über 4000 für den Diesel
) immer noch eine brauchbare Wahrscheinlichkeit hat, die Tortur über 2,4 mal 10 hoch 7 Lastspiele zu überleben.
Trotzdem werden ein paar Ausreißer unter den gebauten Motoren sein, die auf der Normalverteilungskurve weit links und rechts liegen und zu Garantiefällen = Totalausfall des Triebwerks werden.
Mit diesen wenigen Ausfällen kann/muss der Autobauer leben.Ansonsten würden seine Kosten überproportional steigen, wenn er alle Bauteile wie in der Formel 1 üblich fertigt, nur Feinkornstähle höchster Güte Verwendung fänden, nichts mehr gegossen wird, dafür alles gefräst aus feinsten entgasten Halbzeugen, elektropoliert usw....
Wird nun ein Wägelchen getuned und damit die physikalischen Eigenschaften auch nur ein % näher ans Limit gebracht, steigt damit die statistische Wahrscheinlichkeit eines Ausfalles enorm an, aber wie gesagt, rein statistisch, es kann schief gehen, es muss nicht (vielleicht hat man Glück und hat sehr gute Pleuel erwischt, etwas festere Zylinderstehbolzen als die Mindestvorgabe, fährt gerade besonders gut schmierendes Öl und und und)
Nutzt man die Ausreizung des Bauteiles noch mehr aus, steigt die Wahscheinlichkeit für Schäden weiter.....usw...usw. bis ich bei voller Ausreizung der Physik durch Tuning schlußendlich einen Schaden reproduzierbar provozieren kann.
Dazwischen....zwischen Serienleistung und Motorentod spielt die Musik des Tuners....und in der Hand, ob die Geschichte fahrbar und weiter haltbar ist, hat es der rechte Fuß des Fahrers.
Wer ein nahezu durch Übertuning zum Tode verurteiltes Triebwerk vor diesem Wissenshintergrund nur streichelt, kann dem Motor noch ein langes Leben bescheren, nur, wer macht dies und wer tuned zum Zweck, das Tuning nicht zu nutzen? 8)
