Skoda Octavia Forum

Zu deiner ersten Vermutung (Luftdichte) kann ich eine Erfahrung dazutun: Fahre ich auf der Autobahn mit einer Geschwindigkeit, bei der sich der Ladedruck permanent in einem Bereich befindet, wo sich der BoostCooler zuschalten würde (0,8 Bar +) und ich aktiviere ihn dann, fällt der Ladedruck um ca. 0,3 Bar ab, obwohl die Geschwindigkeit konstant bleibt. Es tritt dabei auch kein Ruckeln auf o.ä. Der ladedruck fält dann von 1.0 Bar beispielsweise auf 0,7 bar und der BC geht offline. Daraufhin steigt der LD wieder bis in den Aktivierungsbereich und der BC geht wieder online u.s.w. Ungeeignet also für Tempomat.

Bei deiner zweiten Frage belief sich meine Aussage auf Testläufe im unverbauten Zustand, als ich den Gewebeschlauch (Ladeluftstrecke) mit der verbauten Düse in der Hand hatte und die Pumpe laufen ließ. Beim zweiten Test hab ich zunächst versucht, wie in der Anleitung beschrieben, den Cooler via LMM-Signal anzusteuern. Ich hatte da aber ein falsches Kabel erwischt, so dass der Cooler auch im Leerlauf (!) bei Aktivierung volle Möhre eingespritzt hat. Das ließ meinen Motor heftig spucken und fast am Wasserschlag krepieren. Daher stellte ich um auf Ladedruckregelung.

Zur Hydroxidbildung habe ich folgenden Gedanken: Die Ladeluft beträgt je nach Lastanforderung zw. 60-80 °C richtig? Den BoostCooler schaltet man nicht bei kaltem Motor zu und stellt den Motor auch nicht 1 s nach der letzten Einspritzorgie gleich ab. Will sagen: Die Ladeluft müsste doch eigentlich das Gemisch verdunsten/ abtrocken bevor es Korrosion verursacht, oder ?

Hinsichtlich Haltbarkeit: Mien Bora ist Bj 2000. Von 58Tkm bis 160Tkm hatte er ne POWERBOX von Steinbauer drin. Seit dem ist bis heute ein Chiptuning von SLS drauf und seit September die WAES. Der Wagen hat jetzt 235Tkm und immer noch den ersten Lader. Alles, was ich bisher reparieren musste war eine defekte ZKD bei 200Tkm, was aber auch andere, nicht getunte Diesel haben. Das Fahrzeug wird jeden Tag mind. 80 km gefahren und bevor nicht Betriebstemperatur herrscht, gibt es auch keinen Bleifuß. Seit der WAES ist allerdings das AGR-Ventil blitzsauber. Nehme an, das sieht weiter drin genauso aus.

Na dann hoffe ich für Dich ,das alles weiter so gut läuft.

Eine durchgebratene ZKD ist für mich ein ganz typischer Schaden für einen getuneten TDI, bei um 2o-30 % gestiegene Mitteldrücke ist das ja auch kein Wunder.

Das auch bei ungetuneten Diesel solche Schäden vorkommen , mag im Einzelfall vorkommen, statistisch ist das Risiko eines getunten, der dann dann auch noch Bleifuß betrieben wird (viel Bleifuß bei einem getunten wäre für mich ein Todsünde) eminent höher als bei einem serienmäßigen Fahrzeug.

BoraSchrauber hat geschrieben:Mecklenburg-Vorpommern, kleiner Ort in der Nähe des Flughafens Rostock-Laage. Warum?

Habe auch Famile dort. Wird dann wohl zu einem Octavia-Treffen werden. 8)

@Octi2000

Ja, ich hoffe auch, dass der Wagen noch hält. Habe gerade wieder ohne Probleme TÜV und ASU bekommen. Aber irgendwie juckt es doch, nen Octavia zu holen. Zu den zerschossenen ZKD's gehen die Meinungen auseinander. Die einen sagen typisches Symptom für Tuning in Kombination mit Bleifuß. Andere sind der Meinung, das Diesel ganz allgemein dafür anfälliger sind. Wenn ich den Wagen irgendwann abstoße, werd ich mal melden, warum - Motor/ Getriebeschaden oder weil's Zeit für 'nen Neuen war. UND ich werde mal in das Ansaugrohr spähen, was mit der Hydroxidbildung so los ist.

@Ronny12619

Mann, jetzt muss wohl mal meinen Terminkalender konsultieren...

BoraSchrauber hat geschrieben:@Octi2000
Zu den zerschossenen ZKD's gehen die Meinungen auseinander. Die einen sagen typisches Symptom für Tuning in Kombination mit Bleifuß.

Ist doch wohl klar ,wenn ich das Material, das bei einer Auslegung mit einer gewissen Sicherheitsreserve eben genau jener beraube durch Ausnutzung der Reserven= Tuning, das dann statistisch eine massive Erhöhung der Versagensquote zu erwarten ist.

BoraSchrauber hat geschrieben: Andere sind der Meinung, das Diesel ganz allgemein dafür anfälliger sind.

Jein, da muß man verschiedenes auseinaderdividieren.

Grundsätzlich ist beim Diesel die Belastung höher, da die Drücke deutlich höher sind.

Aber dafür sind die Bauteile auch wesentlich stabiler ausgelegt als beim Benziner

Ich selber habe beim Diesel weder eine ZKD geschossen noch einen Turbo wechseln müssen.

Beim Benziner aber wohl schon mal ersteres .... 8)

Von daher würde ich sagen, ein Diesel, der nicht ständig auf Kante geplagt wird, hält ldurchaus änger als ein Benziner (geringere Drehzhal, robustere Auslegung bei kleiner bis mittlerer Last)

Bei Dauervollgasbetrieb kann (muss nicht) ein Benziner länger halten als ein moderner Höchstleistungs-Diesel, weil die Gesamtbelastung eben niedriger ist. (dafür ist aber auch die Motorenauslegung nicht so massiv)

Oder kurz : Wer will, bekommt jeden Motor klein!

Oha, scheint, als wäre einiges verschwunden. Naja, mag vielleicht offtopic gewesen sein .

Noch was zu den Kosten für den Betrieb des Systems. Destilliertes Wasser kostet der 5 l - Kanister 2 Euro und Bioethanol kosten im Baumarkt 5 l bei 19,- Euro. Wenn man den 2l-Tank 50:50 füllt, reicht das also für fünf Füllungen, was mir mindestens 'nen Monat reicht.

Nicht verschwunden...nur bereinigt. Schau mal im Keller.

Jepp, schon okay

Zwischenbericht zur WAES:

Mein Bora hat inzwischen 242Tkm auf der Uhr und bis dato keine Probleme im Motorlauf. Der Ansaugtrakt ist blitzblank und auf Metallhydroxidbildung o. generell Oxidation bisher keine Hinweise. Immer noch 1. Lader. Musste im Winter allerdings die AGR wieder scharf machen, da bei den arktischen Temperaturen die Kiste nicht warm wurde.

Zur Effektivität: Habe mich letztens an einen VW T5 mit 3 roten Buchstaben (TDI) in 50m Anstand gehängt. 2,5 l mit 174 PS. Ich hätte nicht überholen können, aber er konnte auch nicht wegfahren. Habe sonst keine Vergleichsmöglichkeiten. ADAC Prüfstand kostet 40,- €, weiß aber nicht, wie aussagekräftig die Ergebnisse sind.

AGR aktivieren um höhere Temperauren zu bekommen? Da sollte sich jemand dringenst mit der Funktion des AGR Systems befassen.

Verbrannte Abgase dem Frischgas zuzuführen bewirkt eine Senkung der Verbrennungstemperatur.