Skoda Octavia Forum

Wer ein gechipptes Auto hat und die Leistung nicht nutzt - für was hat der denn Geld ausgegeben? Ich halte das für Unfug zu sagen ich habe gechippt aber nutze das nicht oder seltenst aus.... bei jedem Beschleunigen macht sich das bemerkbar, weil ganz andere Lasten durch die viel schnelleren Momentveränderungen auf die Teile wirken - die Leistungskurven sind nunmal ganz anders und vor allem auch die teillastbezogenen.

Selbst bei BMW & Co wird mit Einsparungen im Cent Bereich kalkuliert... das kann ich mir nun beim besten Willen nicht vorstellen dass Skoda hier bewusst Geld verbrennt indem man unnutz viel zu gross und teuer dimensioniert - ein paar % Reserve hat man weil der Hersteller eben seine Fertigungstoleranzen etc einplant aber darüberhinaus gibt es sicher nichts mehr gross - glaube Leistungsschwankung ist so bis zu +10% bei den Dieselmodellen.

Glaub ~ 12.000 km ist die Durchschnittsfahrleistung im Jahr in D von daher ob mit oder ohne Chiptuning meistens wird das Auto eh längst verschrottet sein bevor es Ausfälle gibt ...... naja ausser beim 700 tkm Fabia

fgordon hat geschrieben:Selbst bei BMW & Co wird mit Einsparungen im Cent Bereich kalkuliert... das kann ich mir nun beim besten Willen nicht vorstellen dass Skoda hier bewusst Geld verbrennt indem man unnutz viel zu gross und teuer dimensioniert - ein paar % Reserve hat man weil der Hersteller eben seine Fertigungstoleranzen etc einplant aber darüberhinaus gibt es sicher nichts mehr gross - glaube Leistungsschwankung ist so bis zu +10% bei den Dieselmodellen.

Was ist günstiger für einen Konzern (hier VAG): Einen Motor zu entwickeln, der in mehreren Fahrzeugen von verschiedensten Marken mit verschiedenen Leistungsstufen entwickelt wird (siehe 1.8T) oder für jede Leistungsstufe einen eigenen Motor zu entwickeln?

Gute Frage, die sicherlich nicht einfach zu beantworten und ergebnisoffen ist.

Ronny12619 hat geschrieben: Was ist günstiger für einen Konzern (hier VAG): Einen Motor zu entwickeln, der in mehreren Fahrzeugen von verschiedensten Marken mit verschiedenen Leistungsstufen entwickelt wird (siehe 1.8T) oder für jede Leistungsstufe einen eigenen Motor zu entwickeln?

Und was ist günstiger - einen "Rumpfmotor" für verschiedene Leistungsstufen zu verwenden und im Bedarfsfall entsprechende Komponenten wie Turbo, LLK, Einspritzdüsen, Zylinderköpfe, etc. für die unterschiedlichen Leistungsstufen zu verwenden, weil ein kleinerer Turbo, ein kleinerer LLK oder kleinere, einfachere Einspritzdüsen nicht so viel kosten wie die größeren Brüder? Eine Kupplung die weniger Drehmoment verträgt bzw. auch ein Getriebe sind normal einfach günstiger als stärkere - das ist nunmal so. Und wenn ich einen Motor mit nem max. Motordrehmoment von 250NM anbieten würde, dann würd ich auch keine Kupplung verbauen, die 400NM aushält, sondern vielleicht eine, die max. 300NM verträgt (reicht doch dicke, sind noch immer 20% Reserve). Wenn man dann den Motor tunt und auf 350NM kommt, dann wird das zwar am Anfang gut gehen (auch die Kupplung hat ne interne Reserve) - aber man ist damit am Limit und was das heißt kann sich jeder denken).

Ich weiß, das ist nicht bei allen Motoren mit verschiedenen Leistungsstufen der Fall, manchmal zahlt sich das wirklich nicht aus. Soweit ich korrekt informiert bin ist z.B. der 2.0 TDI mit 120PS (Audi) mit dem 143PS 2.0 TDI ident, die Version mit 170PS hat aber nen anderen Turbo bzw. auch sonst noch div. verstärkte Teile. Auch der 1.8 TSI mit 120PS soll baugleich mit dem 160PS Pendant sein....

Auch bei BMW gibts z.B. doch deutlich Unterschiede zwischen z.B. 18d (143PS) und 20d Motor (177PS).

Also einfach so sagen - den Motor gibts mit dem Hubraum ja serienmäßig mit mehr Leistung ist nicht.
Beim 2.0 TDI (waren auch zu PD-Zeiten unterschiede zwischen 140 und 170PS), den 1.9L TDI hats ja von rund 90PS bis 160PS (Ibiza Cupra) serienmäßig doch mit vielen Leistungsstufen gegeben - aber auch da waren Hardwareseitig teilweise enorme Unterschiede.

Gleichteilepolitik schön und gut, nur sollte man sich gut informieren, bevor man sagt, der Motor ist baugleich mit der stärkeren Version oder dergleichen (der Motor vielleicht schon noch, aber ist es auch der Turbo, die Kupplung, das Getriebe, die Einspritzdüsen, der LLK, etc.?)

Genau, ich hatte nur keine Lust auf die Schreiberei.

Und ich habe gerade keine Lust die einzelnen Komponenten raus zu suchen und auf Gleichheit zu prüfen. 8)

Aber irgendwie juckt es doch in meinen Fingern. Also das chippen.

Um welchen Motor und welche Leistungsstufen gehts denn?

DerDuke hat geschrieben:Und was ist günstiger - einen "Rumpfmotor" für verschiedene Leistungsstufen zu verwenden und im Bedarfsfall entsprechende Komponenten wie Turbo, LLK, Einspritzdüsen, Zylinderköpfe, etc. für die unterschiedlichen Leistungsstufen zu verwenden, weil ein kleinerer Turbo, ein kleinerer LLK oder kleinere, einfachere Einspritzdüsen nicht so viel kosten wie die größeren Brüder?

That`s it! Änderungen am Zylinderkopf, Ansaugbrücke, Kurbelwellenlager,... sind ebenfalls denkbar.
Der VAG-Konzern ist schließlich nicht die Caritas und muss auch sparen wo es nur geht.

christemb hat geschrieben:Lasst die Leute doch ihre Autos so tunen, wie sie (und der TÜV, denn DAS MUß sein -> sonst ) es wollen!
Alles was an der Legalität (TÜV) vorbeigeht hat auf der Straße eh nix zu suchen.
Alle anderen wissen um die Gefahren (die Ölwanne bei dem Fahrer des tiefergelegten Wagens; der Motorblock/Turbo beim Fahrer des gechippten Wagens) und müssen dann auch damit klarkommen. Wenn sie sich nicht entsprechend den Besonderheiten ihrer Fahrzeuge verhalten (Bordsteinkanten diagonal anfahren; den Motor erst warmfahren vor dem "Powern") geht der Wagen halt kaputt! PECH! (... und Dummheit!)

Ein wahres Wort!

Ich denke, das war eher früher so...

Optisches Tuning (Verspoilerung) und eine Registervergaser auf den kleinen Sauger geschmissen oder gleich den Commodore-Block in den C-Kadett...das war das Tuning unserer Sturm-Und-Drang Zeit.

Seit aber der Turbo-Motor breiten Einzug gehalten hat in die automobile Welt und daher Leistungsteigerungen im Bereich von 20-30 % über bisserl Software in Sekunden vollbracht sind, hat das Tuning auch breiten Einzug in die Bürgerstuben gehalten.

Ich möchte nicht wissen, wieviel % der TDI´s mit Chip, Box, 10-Cent oder sonswie frischen Rückenwind gewonnne haben.
Absolut am Bestand der Fahrzeuge dürfte das prozentual deutlich mehr sein als früher.

Über Sinn oder Unsinn zu spekulieren ist philosophisch...

Fakt ist, man merkt es quasi überdeutlich ,um wieviel besser das Auto dann zieht. Damt ist der subjektive Mehrwert dieses Tunings extrem hoch.

Wie oft man es denn hinterher wirklich nutzt, steht auf einem anderen Blatt.

* Unterschiede der Treibstoffqualität in den einzelnen Ländern
* Abgasentwicklung bei minderwertigem Treibstoff
* Überziehung von Serviceintervallen
* Verschiedene Fahrerprofile (z.B. Dauergasfahrer)
* Witterungseinflüsse (extreme Kälte und Hitze)
* Höhenunterschiede
* Länderspezifische Abgaswerte
* Finanzielle Gründe wie z.B. Versicherungsklassen

um mal upsolute zu zitieren. Denke da stehen sachen die nicht ganz unrecht haben.

Wenn mein Fahrerprofil eine durchschnittliche Leistungs "abrufen" von 30-40% hat
dann habe ich mit Software halt 50-60% durchschnittlichen abruf.(mehr belastung der teile)

erfreue mich dabei an dem besseren durchzug bei "halbgas"

Und nun? Geht jetzt mein Auto dadurch kaputt? Ja....aber "statistisch" nur genauso schnell
wie bei einem Fahrer der eben auch Serie im durchschnitt 50-60% abruft.

Wer Serie schon bei 80-90% Bodenblech ist, für den ist ein ändern des Kennfelds auf 20-30% mehrleistung eine schlechte wahl...

Auf 3000km kann ich meine Vollgassprints an einer Hand abzählen....

Der einzige bedenken den ich noch habe ist das DSG was ja mit der Serienleistung schon mit 350NM(dauer) ausgelastet ist.