Longlife gut für Motor?

[Hammerfall]

Hi!
Ich habe überlegt von den Longlife Intervallen auf fixe umzusteigen da ich viel in der Stadt unterwegs bin und es für den Motor sicherlich gesünder ist wenn er 1x im Jahr ein neues Öl bekommt. Nur welches auch ein 0w30 ?
Was haltet ihr von den Longlife Intervallen, gut für Motor ?
thx

[Chriss666]

Naja, an und für sich ist dieses Longlife Konzept ja extra entwickelt worden. So beinhaltet Longlife mit variablem Intervall ja keine Garantie, dass man 50000 km schafft bis man zum Service muss. Dieser wird von der Ölmeßsonde im Motorraum festgelegt, wenn das Öl zu dreckig, etc., ist, muss man eben hin, und wechseln.

[Hammerfall]

ja die Frage ist nur wodurch wird die Verdreckung beim Longlife um 1 Jahr verzögert? Weiss jemand worin sich dieses Öl konkret unterscheidet, vllt ist es ja nur Marketing.

[insideR]

0W30 ist nicht pures Marketing, sondern hohe Fließfähigkeit bei niedrigen Temperaturen und damit minimierter Verschleiß. Bei häufigen Kaltstarts und viel Kurzstrecke wirst du eh früher zur Box gerufen, so mal als Beispiel.

[Hammerfall]

ja aber was hat das normale 0W30 nicht was das Longlife 0W30 hat? was macht das Kürzel "Longlife" aus?

[mucsk]

Ein modernes Motoröl besteht immer aus einer Grundölmischung und einem Additivpaket (10-30%). Bei LL Ölen muss beides sehr hochwertig sein (vollsynt. Grundölmischung). Zusätzlich muss das Öl extrem scher- u. alterungsstabil über einen längeren Zeitraum sein. Es muss also sehr gute Verschleißschutz-Aditive enthalten und sehr gute Dispergier-Eigenschaften haben, d.h. sehr viel Schmutz aufnehmen können und diesen auch noch sehr lange fein verteilt in Schwebe halten können, ohne dass dieser ausfallen, sich zusammenballen und im Motor anlagern kann. Dieser Cocktail ist bei LL Ölen nun mal etwas hochwertiger als bei einem nicht LL Öl.

[PatrickmeinName]

... aber dadurch hat es halt auch nur einen recht geringen Hochtemperatur-Viskositätswert von 30. Also bei langen und schnellen Autobahnetappen traue ich einem normalen 5W-40 (oder Luxus: 5W-50) weitaus eher über den Weg als einer 0W-30 Longlife-Suppe. Und bei Literpreisen um 20,- € (es sei denn, man bestellt hier...) für den Liter LL-Öl kann ich auch kaum Kostenvorteile der langen Intervalle erkennen.

Gruß

Patrick

[BBMS]

Um so lange Dreck aufnehmen und stabil zu bleiben, ist ein LL-Öl viel stärker mit entsprechenden Additiven versetzt, als normales Motoröl.

Unter den LL2-Ölen bestehen die meisten auf einer vollsyntetischen Basis. Unter den LL3-Ölen gibt's bisher nur Teilsyntisches.

Vorallem der abgesenkte HTHS-Wert der LL2-Ölen spricht nicht gerade für die Langlebigkeit eines Motors. Da gibt es deutlich bessere Standardöle. Bei LL3-Ölen sieht's wieder besser aus.

cu

PS: Habe mir letzte Woche Mobil 1 ESP für 8,50€ geleistet - vollsyntetisches Mobil 1 0W-40 ist 1€ günstiger. *grrr*

[mucsk]

... aber dadurch hat es halt auch nur einen recht geringen Hochtemperatur-Viskositätswert von 30. Also bei langen und schnellen Autobahnetappen traue ich einem normalen 5W-40 (oder Luxus: 5W-50) weitaus eher über den Weg als einer 0W-30 Longlife-Suppe. Und bei Literpreisen um 20,- € (es sei denn, man bestellt hier...) für den Liter LL-Öl kann ich auch kaum Kostenvorteile der langen Intervalle erkennen.

Gruß

Patrick

Die Angaben von z. B. „5W“ u. 40 sagen aber alleine nicht viel über das Öl aus. Bei der ersten Zahl geht es um die dynamische Visko., also wie sich das Öl bei sehr niedrigen Temp. verhält. Hier geht es vor allem darum, bis zu welcher Temp. das Öl der Ölpumpe noch von selbst zufließt. Und „5W“ bedeutet z. B., bis min. minus 30Grad.

Die zweite Zahl von z. B. 40, bezieht sich auf die kinetische Visko bei exakt 100Grad. Dieser Wert hat aber für die Praxis kaum eine Aussagekraft. Was den Verschleißschutz bei sehr hohen Öltemp. betrifft, so ist hier alleine der HTHS-Wert (= Visko bei 150Grad und unter einer Scherbelastung gemessen) von Bedeutung, da dies schon eher dem entspricht, was vor allem an den Kolben passiert.

Bei Ölen nach ACEA A3/B3 (= Hochleistungsöl mit Potential für verlängerte Wechselintervalle) ist die Mindestanforderung 3,5mPa.s. Egal welcher Visko-Bereich auf der Dose steht. Gilt für ein 0W-30er genauso, wie für ein 5W-50er. Nur bei Ölen mit einem ACEA A1/B1, und A5/B5-Profil ist die Min-Anforderung nur 2,9mPa.s. Bei den VW-Normen 503.00, 506.00 u. 506.01 ist der HTHS-Wert übrigens auch auf 2,9mPa.s abgesenkt Die nach 502.00 (Benziner) bzw. 505.00 (Diesel) haben deshalb einen besseren Verschleißschutz bei hohen Temp, da diese auf einem ACEA A3/B3-Profil basieren!

Und 150Grad können es an den Kolben schon bei einer verhaltenen Fahrweise sein, wo in der Ölwanne grad mal 70 bis 80Grad herrschen. Und bei längerer Vollast mit hohen Drehzahlen können es (je nach Motor) auch schon mal 250Grad! und noch mehr an den Kolben sein (in der Wanne dann rund 120 bis max. 150)!

Bei solchen Temp. sind dann vor allem leistungsfähige EP (Hochdruck)- u- AW (Verschleißschutz)-Additive gefragt, da das Öl selbst die Reibpartner dann zumin. nicht mehr vollständig voneinander trennen kann. Ein vollsynth. Spitzenöl verkokelt u. verlackt bei solchen Temp zumin. nicht. Außerdem enthalten diese auch sehr leistungsfähige Verschleißschutz-Additive! Mobil nennt die neuen "SuperSyn", welche allerdings nicht in allen Mobil-Ölen, sondern nur in den neuen Mobil1-Ölen enthalten sind!

Einer der größten Irrtümer ist aber:
Dass ein mineralisches 15W-40er gar keine, und ein vollsynth eine sehr gute Reinigungswirkung hätte. In Wirklichkeit hat das aber überhaupt nichts mit der Art des Grundöls zu tun, sondern liegt ausschließlich am enthaltenen Additiv-Paket. Das Grundöl selbst (egal ob nun mineralisch, hc, teilsyth. o. vollsynth) hat überhaupt keine Reinigungswirkung. Dazu kommt noch, dass die meisten alten Ablagerungen im Motor ölunlöslich sind. Erst die Zugabe von waschaktiven "Detergentien" verleiht einem Öl eine Reinigungswirkung.

Ob und wie viel, bzw. wie lange ein Öl Schmutzteilchen tragen kann, hat auch nichts mit der Grundöl-Art zu tun, sondern mit den darin enthaltenen "Dispersanten". Nur diese sind in der Lage, sowohl feste wie flüssige Schadstoffe zu neutralisieren, bzw. zu umhüllen und bis zum nächsten Ölwechsel fein verteilt in Schwebe zu halten, damit diese nicht ausfallen, sich zusammenballen u. irgendwo im Motor anlagern können (u. für größere Schmutzpartikel, welche die Dispersanten nicht mehr umhüllen können, ist der Ölfilter da). Deshalb ist es auch völliger Unsinn, das gelöste Ablagerungen Ölbohrungen verstopfen könnten.

Solche „Reinigungs- u. Reinhalte-Additive" sind längst in allen Motorölen enthalten. Egal ob es sich dabei nun um ein mineralisches 15W-40er, oder ein vollsynth. 0W-30er handelt. Nur einige spezielle Oldtimer-Öle sind völlig unlegiert (= enthalten keine Additive) .

Die Grundöl-Art spielt bei der Motorsauberkeit nur insofern eine Rolle, dass vollsynth. den Motor weniger verschmutzen, da sie sehr viel temperaturstabiler sind, u. auch deutlich langsamer altern.

Bei den sog. Vollsynth. ist das Ausgangsprodukt zwar auch ein Mineralöl (ausgenom. synth. Ester), jedoch werden diese auf molekularer Ebene völlig neu aufgebaut. Die Ölmoleküle sehen nachher ganz anders aus, u. zwar genauso wie es sein sollte. Dadurch wird erreicht, dass diese sehr viel temperaturstabiler sind, u. deshalb auch deutlich langsamer altern. Bei Temp. wo ein mineralisches schon lange verkokelt u. verlackt, schmieren diese noch. Halten locker 350Grad aus.

Außerdem haben diese von Haus aus schon einen höheren Viskositätsindex (VI). Bedeutet, dass sie mit zunehmender Temp. nicht so stark ausdünnen. Gibt man dann noch einen robusten VI-Verbesserer dazu, erreicht man einen noch höheren VI. Deshalb können diese auch im kalten Zustand viel dünnflüssiger sein, ohne dann bei hohen Öltemp. zu dünn zu werden (z. B. 0W-40)!

Ein echtes Spitzenöl entsteht deshalb erst, wenn man einem hochwertigen Grundöl ein entsprechend leistungsfähiges Additiv-Paket beigibt.

Da HC-Öle schon mal besser als mineralische, aber viel günstiger als vollsynth. sind, geht der Trend immer mehr in diese Richtung. Der Großteil der neueren Öle sind deshalb alles HC-öle. Nur die OW- sind noch alle vollsyntetische. Die 10W-40er sowieso, aber auch von den 5W-30er u. 5W-40ern sind die meisten nur HC-Öle. Nennt sich dann HC-"Synthese", oder aus der "soundso"-Synthese-Technologie!

Das "Nonplusultra" ist aber natürlich immer noch ein hochwertiges vollsynth. Grundöl, welches auch ein modernes u. sehr leistungsfähiges Additiv-Paket enthält. Wie z. B. die neuen Mobil1-Öle. Gibt aber natürlich auch noch andere vollsynthetische Spitzenöle, welche auch nicht ganz so teuer sind.

[PatrickmeinName]

Danke erstmal für die interessanten Einblicke, wieder ein wenig was dazugelernt. Aber dennoch sei folgende Anmerkung erlaubt:

Bei Ölen nach ACEA A3/B3 (= Hochleistungsöl mit Potential für verlängerte Wechselintervalle) ist die Mindestanforderung 3,5mPa.s. Egal welcher Visko-Bereich auf der Dose steht. Gilt für ein 0W-30er genauso, wie für ein 5W-50er. Nur bei Ölen mit einem ACEA A1/B1, und A5/B5-Profil ist die Min-Anforderung nur 2,9mPa.s. Bei den VW-Normen 503.00, 506.00 u. 506.01 ist der HTHS-Wert übrigens auch auf 2,9mPa.s abgesenkt Die nach 502.00 (Benziner) bzw. 505.00 (Diesel) haben deshalb einen besseren Verschleißschutz bei hohen Temp, da diese auf einem ACEA A3/B3-Profil basieren!

Und was ist die Moral von der Geschicht (in diesem Absatz)? Genau: Die Öle, die 503.00 506.00 und 506.01 erfüllen (also die LL-Öle) haben keine so hohe Hochtemperaturstabilität wie ein günstiges 5W-40 Öl mit den üblichen ACEA A3/B3, VW 502.00, 505.00, MB 229.1, 229.3 und so weiter Freigaben. Mehr wollte ich ja gar nicht sagen. Übrigens: 5W-40 Öl (HC-Öl von Addinol in Leuna) mit o.g. Freigaben gibt's bei Praktiker zu 10,99 € für den 5-Liter-Kanister. Aber das nur so nebenbei.

Gruß

Patrick