Hallo zusammen!
Seit 24.05.2002 habe ich nun meinen Octi und bin sehr zufrieden. Anstatt sich also Gedanken über Probleme zu machen nutze ich meine Hirnkapazitäten jetzt mehr für unnütze Dinge, z.B. wo kommt das Skoda Symbol her und was bedeutet es?
Weiß von Euch jemand eine Antwort?
mcgregg
Bedeutung des Skoda Emblems
Bedeutung des Skoda Emblems
Octavia Combi Ambiente, MJ '01, TDI 110 PS (ASV), Eberspächer D4WSC
Emblem
Das soll einen geflügelten Pfeil darstellen, vielleicht so etwas wie Pfeilschnell ??? (Fantasiesymbol).
Bei Opel ist es der Blitz (Zündfunke oder so ?).
Bei BMW ist das der Propeller in Rotation Blau-Weiß.
Bei Opel ist es der Blitz (Zündfunke oder so ?).
Bei BMW ist das der Propeller in Rotation Blau-Weiß.
Octi 1.6i 75Kw Limo Bj 7/02 "Comfort", Silbermetallic, ca. 40mm tiefer mit H+R, Remus Sportauspuff 2x90mm.
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a3kornblume
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- Baujahr: 0
- Motor: keine Angabe
- Kilometerstand: 0
Hallo,
hab mal grad `im Netz` nachgeschaut: Da steht: "(...) Der große, das Emblem umschließende Kreis steht für die umfassende Produktion, der Flügel für den Aufwind beim technischen Fortschritt, das Auge im Flügel für Vision und Akkuratesse, und die Pfeilspitze zielt auf die Produktionsgeschwindigkeit und die fortschrittlichen Produktionsmethoden.
(...)"
Gruß
a3kornblume
hab mal grad `im Netz` nachgeschaut: Da steht: "(...) Der große, das Emblem umschließende Kreis steht für die umfassende Produktion, der Flügel für den Aufwind beim technischen Fortschritt, das Auge im Flügel für Vision und Akkuratesse, und die Pfeilspitze zielt auf die Produktionsgeschwindigkeit und die fortschrittlichen Produktionsmethoden.
(...)"
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a3kornblume
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**KunaX**
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Hi ,all!!
Hab da mal,bei der Community geschnüffelt und hab das hier gfunden zum Thema Symbol bedeutung!
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Hier ein Beitrag aus dem alten Forum zur Geschichte von Skoda:
Wie Lorbeerblätter und Indianerköpfe zusammenfanden
Mit dem Ärger über einen Fahrradproduzenten begann die eine Hälfte einer verwickelten Firmengeschichte / Besuch im Skoda-Museum in Mlada Boleslav
Neulich, im Theater: "Also, jetzt seh' ich diese Wallenstein-Inszenierung schon zum dritten Mal, und der Isolan kommt immer noch zu spät!" Darauf der Nachbar: "Naja, hätte der Junge damals einen "Skoda gehabt, vielleicht wäre er schneller gewesen?" - Wie jetzt, Wallenstein, "Skoda, das passt doch zeitlich gar nicht? Stimmt. Aber immerhin war der Gründer jener Fabrik, die für ihre Autos bekannt werden sollte, Johann Nepomuk Waldstein (1809 bis 1876), ein Nachfahre jenes bekannten Feldherrn Albrecht Wenzel Eusebius Wallenstein, der am 25. Februar 1634 ermordet wurde. Und dieser Nepomuk Waldstein gründete 1859 eine Werkzeugfabrik, womit eine sehr komplizierte Firmengeschichte begann.
Nun hatte Nepomuk etwa so viel Fortüne in der Wirtschaft wie sein Vorfahr in der Politik: Waldstein musste sein Unternehmen in Pilsen schon zehn Jahre später (1869) verkaufen. Der Käufer war Emil "Skoda (1839 bis 1900), ein rüstiger 30-Jähriger, oder besser: ein 30-Jähriger, der sein Geld in der Rüstung zu machen begann. Wir erinnern uns: Der deutsch-österreichische Krieg war 1869 gerade einmal drei Jahre her. Und justament in jenem Jahre 1866 war "Skoda als Betriebsleiter zu Waldstein gekommen. Zufälle gibt's.
Militaria en gros
Bis zu seinem Tod hatte "Skoda das Unternehmen in der ehemaligen Doppelmonarchie Österreich-Ungarn zu einer sehr großen Waffenschmiede ausgebaut, und nach seinem Ableben sorgten die Banken dafür, dass das Geschäft florierte. Denn noch 1899 war die Firma in eine Aktiengesellschaft umgewandelt worden. Und damals war das österreichische und deutsche Kapital in Böhmen und Mähren viel stärker vertreten als das einheimische. Kurz: In den Folgejahren wurde "Skoda zu einem der größten Militärausstatter der Welt, zu Beginn des Ersten Weltkriegs arbeiteten in den Pilsener Werken 10 000 Menschen.
Als der Krieg für Deutschland und Österreich schlecht ausging und die Tschechoslowakei als Staaten-Splitter aus dem Desaster hervorging, stand's um den Waffenladen schlecht. Seine potenziellen Abnehmer saßen nun im Ausland - "Skoda war billig zu kaufen. Und so griff der französische Schwerindustrielle und Waffenproduzent Schneider aus Creusot im Jahr 1919 zu.
Anfangs war natürlich kein großes Geld mit Kanonen zu machen, man baute Lokomotiven und versuchte sich unter anderem im Automobilbau: zum Beispiel Lastwagen und Dampfbusse englischer Lizenz, aber bald auch luxuriöse Personenwagen. Denn es war - wahrscheinlich über die SchneiderSchiene - zu einer Kooperation mit dem in Spanien gegründeten und dann auch bei Paris produzierenden Unternehmen Hispano-Suiza gekommen. Beide fertigten auch für die Rüstung, so etwas verbindet eben. Und schon rollte der hervorragende Bautyp H6 B in Lizenz vom Pilsener Band.
Luxus war nur schwer absetzbar
Nur waren diese Luxuskarossen eben auch sehr teuer, also entsprechend schwer abzusetzen. Derweil machten es andere Unternehmen etwa in Deutschland (Beispiel DKW) vor, wie man mit kleinen, preiswerten Fahrzeugen ganze Märkte aufrollen kann. Das wurmte die Geldgeber von "Skoda. Andererseits lag direkt vor ihrer Nase ein Betrieb, der den Fahrzeugbau von der Pike auf gelernt hatte: Laurin & Klement in Mlada Boleslav (zuvor: Jungbunzlau), etwa 60 Kilometer nordöstlich von Prag. Auch L & K (seit 1907 Aktiengesellschaft), hatten es nicht leicht, so wurde 1925 fusioniert.
Schnitt. Wo's in TV-Filmen zwischendurch Werbung gibt, schieben wir eine Erholungspause der anekdotischen Art ein: Das Emblem, das die "Skodas noch heute schmückt, sieht doch ziemlich seltsam aus. Am 15. Dezember 1923 wurden zwei Versionen dieses Zeichens als Marke geschützt. Aber was verbirgt sich dahinter? Nun, eine tradierte Version geht davon aus, dass sich der kaufmännische Leiter bei "Skoda, Tomas Maglic, auf eine USA-Reise begeben und von dort einen Indianer als Hausdiener mitgebracht hatte. Dies machte auf ihn einen solchen Eindruck, dass er den stilisierten Indianerkopf mit Federschmuck nebst Pfeil darunter (wohl von tschechischen Künstlern: Otto Gutfreund oder Otakar Spaniel) hat überarbeiten lassen. "Indianer" wurde jedenfalls zum Spitznamen für das Emblem.
So, jetzt ist es an der Zeit, das Lorbeerblatt und seinen Co ein bisschen genauer darzustellen. Ja, es gibt tatsächlich Quellen, die behaupten, der Name Laurin sei von "laurus nobilis", Lorbeer, abgeleitet, und das sei der Grund für das Lorbeer-umrankte Firmenemblem der ersten L & K-Autos. Wie auch immer. Vaclav Laurin und Vaclav Klement waren begeisterte Radler - der eine Buchhändler, der andere Mechaniker. Nun gehen Räder auch mal kaputt, also suchten sie eine Firma, die Reparaturen vornimmt. Beim Ableger der Dresdener Fahrradfabrik Seidel & Naumann in Aussig (Usti nad Labem) wurden sie freilich so bös abgebürstet, dass sie nach Abhilfe aus eigener Kraft sannen.
1895 wurde eine Werkstatt in Jungbunzlau (Mlada Boleslav) bezogen, und bald ging es sogar mit einer eigenen Fertigung los. Aus dem Buchhändler wurde ein Buchhalter, während sich Klement mit der Technik abstrampelte. Die Fahrräder - jetzt unter dem Namen Slavia verkauft - wurden ein Renner, zwei Jahre nach dem Start waren dort schon über 30 Mitarbeiter beschäftigt.
Die letzten Jahre des 19. Jahrhunderts waren jene, in denen der Verbrennungsmotor auf die Räder kam, sich für den mobilen Einsatz immer besser eignete. Allenthalben wurden die ersten Motorräder entwickelt, allerdings waren das zumeist Fahrräder, die ein Päckchen mehr zu tragen hatten. Kein Weg für Klement, der schnell einsah, dass die Motorkraft neue, stabile Rahmenkonstruktionen erforderlich machte. Ende 1898 war es so weit, L & K stellten ihr erstes Motorrad vor, eine Einzylinder mit einer selbst entwickelten Unterbrecher-Zündung.
Im Museum in Mlada Boleslav stehen gleich zwei Motorräder aus den Anfangsjahren. Da wäre die L 80 von 1898, mit einem 452 Kubik großen Einzylinder, der vier PS entwickelt, was für 60 km/h reicht. Dieses Mopped - wie auch die TB aus dem Folgejahr - besitzt aber noch kein Getriebe. Die TB holt aus einem 239 Kubik großen Eintopf 1,75 PS, was 35 km/h bringt.
Siegreich auf vielen Pisten
Zur Jahrhundertwende wurden sie - noch unter dem Namen Slavia - weit über die tschechischen Grenzen hinaus bekannt. Es folgten weitere Einzylinder, dann, 1904, eine V-Zweizylinder mit 700 Kubik und bald auch eine Vierzylinder sowie damals schon wassergekühlte Ein- und Zweizylinder. Die Maschinen von Laurin und Klement waren bei Rennen sehr erfolgreich, auf 75 Veranstaltungen konnten sie 68 Siege einfahren, 72 zweite und dritte Plätze sowie 1905 auch die Weltmeisterschaft.
Das Werk wuchs, von 1899 mit 68 Angestellten auf einer Fläche von 1100 Quadratmetern auf 1903 mit 204 Beschäftigten auf 3300 Quadratmeter Werksfläche. Zwei Räder reichten bald nicht, 1904 kam ein Lasten-Dreirad ins Programm, das nicht nur in Europa, sondern auch in Übersee Anklang fand, in Mexico zum Beispiel, bei der Post. Im Museum steht ein LW-Dreirad, das 780 Kubik Hubraum in einem Zylinder versammelt, wodurch fünf PS freigesetzt werden. Immerhin ist hier schon ein Zweiganggetriebe vorhanden, das Ensemble ist maximal 40 km/h schnell. Aber es wurde nicht nur in Mlada Boleslav gefertigt, sondern auch in Frankreich, Italien und Deutschland, denn Laurin und Klement verkauften Lizenzen. Unter anderem auch an Seidel & Naumann, die die beiden abgewiesen hatten.
Nun, wer mit zwei und dann drei Rädern beginnt, landet irgenwann bestimmt auf allen vieren. Schon 1901 wurde so ein Gerät zusammengebastelt, aber noch nicht publik gemacht. Dies geschah erst 1905, mit der Voiturette Typ A. Das war ein ausgewachsenes Auto, mit wassergekühltem Zweizylinder-V-Motor, der aus einem Liter Hubraum fast sieben PS holte und auf 45 km/h beschleunigen konnte. Ja, es gab sogar ein Dreiganggetriebe samt Rückwärtsgang.
Auch dieses Gefährt konnte rennen, und wie: Beim Wettbewerb auf dem Semmerring kamen die L & K auf Anhieb auf den ersten, zweiten und vierten Platz, und die zuverlässigen Fahrzeuge konnten über die gesamte Vorkriegszeit hinweg ihre Siegesserie fortsetzen. 1908 wurden die Erfolge sogar mit 118,720 km/h in Brooklands mit dem Geschwindigkeitsweltrekord gekrönt.
Verkäufe in alle Welt
Siege dieser Güte waren damals die besten Verkaufshelfer, und da die Dreiräder bereits viele Türen geöffnet hatten, war's für die Autos umso leichter. Käufer aus Europa, Asien, Südamerika, Australien, China und Japan waren zufrieden. Lastwagen und Busse bereicherten die Produktionspalette, auch sie wurden in viele Länder verkauft.
A propos, kaufen: 1911 übernahm das Unternehmen die Reichenberger Automobilfabrik (heute: Liberec), wo nach Patenten von Knight so genannte Schiebermotoren hergestellt wurden. Diese - meist großvolumigen - Motoren besaßen keine Ventile, sondern vor Aus- und Einlass sitzende Ringschieber, welche die Öffnungen zu präzise gesteuerten Zeiten freigaben. Die Lorbeerblätter im Emblem zierten nun auch Luxusmodelle mit fünf Liter Hubraum. Im Museum steht ein solcher Knight-Motor, sogar aufgeschnitten.
Die Produktion musste jedoch bald auf Rüstungsware umgestellt werden, denn der Erste Weltkrieg nahte. In Mlada Boleslav steht aber auch ein Feuerwehrwagen aus dem Jahr 1917, sein 4,7-Liter-Vierzylinder setzte 50 PS frei, was immerhin für 90 km/h gut war.
Die zivile Weiterarbeit begann 1918 mit dem Modell 100, aber so preisgünstig es auch war, es fehlten anfangs die großen Käuferschichten - die Tschechoslowakei war entstanden, auch die recht nahen Kunden waren nun im Ausland, wo es eine immer stärkere Konkurrenz gab. Freilich war die Werksfläche schon auf 60 000 Quadratmeter gewachsen, 1375 Mann zählte die Belegschaft.
1925 stieg also "Skoda ein, modernisierte und investierte kräftig, was wiederum den Fahrzeugen zugute kam. Es wurden auch kleine, preiswerte Fahrzeuge auf die Räder gestellt, zum Beispiel der 110 A, ein Zweizylinder mit 1800 Kubik und 25 PS, 85 km/h schnell. Mit dem Typ 422 kam der Begriff Tudor auf. Der hatte überhaupt nichts mit dem früheren englischen Königshaus zu tun, sondern mit der Verballhornung des englischen "two doors": so schnell kann ein Zweitürer adelig werden. Der hier im Museum zu sehen ist, gehört mit seinen 1200 Kubik in vier Zylindern (22 PS) aber bestenfalls dem dritten Stand an.
Die Weltwirtschaftskrise machte auch "Skoda zu schaffen - die Automobilwerke wurden 1930 zu einer selbstständigen Aktiengesellschaft des Konzerns (namens ASAP). Glaubt man so manchen Quellen, dann hat "Skoda bereits in den 20er Jahren damit begonnen, mit Hilfe von Spenden die Grundlage für spätere Geschäfte zu bilden. Naja: Ein französisches Unternehmen, das über seine tschechische Tochter einen Ex-Österreicher aus Braunau sponsort, damit der in Deutschland Braunhemden verteilt - ein Gedanke wahrhaft europäischer Größe. Aber gezahlt haben damals ja viele, und ob die Geschichte stimmt ... Sie war jedenfalls eine Randnotiz im Nye-Report des US-Senats vom Februar 1936, der sich mit den Machenschaften der Waffenhändler befasste (zu lesen auf den Seiten eines Colleges in Massachusetts: http://www.mtholyoke.edu/acad/intrel/nye.htm ).
Nun aber endlich zurück zu den "Skoda-Autos. Die 30er Jahre brachten auch in der Tschechoslowakei eine Erholung aus der Depression, Autos waren für den Mittelstand nicht mehr unerreichbar. Nur mussten sie preiswert und sparsam genug sein. "Skoda brachte den Typ 420 Popular heraus, mit einem Einliter-Vierzylindermotor (30 PS, 100 km/h) und einem damals modernen Zentralrohrrahmen. Die Räder waren einzeln aufgehängt und gefedert, Motor und Getriebe waren nach dem Transaxle-Prinzip angeordnet: Motor und Kupplung befanden sich vorn, Getriebe und Differenzial hinten. Neben dem Popular gab es für die etwas pralleren Geldbeutel die Favorit- (Zwei-Liter-Motor mit 55 PS, 110 km/h) und die Rapid-Baureihe, darunter auch Sechszylindermotoren.
Es dauerte nur ein paar friedliche Jahre, da ging die gespendete Saat auf: Böhmen und Mähren wurden im März 1939 Nazi-"Protektorat". Der "Skoda-Konzern wurde den Hermann-Göring-Werken unterstellt und produzierte fortan bis Kriegsende komplett für die Rüstung. Nach dem Krieg wurde der Konzern verstaatlicht, die Autowerke wieder als separater Teil eingerichtet. Anfangs behalf man sich mit Plänen des alten Popular, dann folgte wieder ein Tudor.
Allen gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Problemen zum Trotz behielt "Skoda das Dach oben, mit Autos, die nicht zur technischen Spitzenklasse gehörten, aber eine für die Verhältnisse hohe Qualität und Zuverlässigkeit aufwiesen. Mit den Cabrios, der Felicia (1959, 1,1 Liter Hubraum, 50 PS, 128 km/h), gelangen auch optisch gute Würfe. Nicht so leicht zu fahren war der 1000 MB, der 1964 auf die Bänder kam, der Motor hinten versuchte bei riskanter Fahrweise, die Vorderachse zu überholen.
Heute auf VW-Plattformen
In den 70er Jahren begann die Nachfrage zu sinken, eine gründliche Renovierung war angesagt. Sie erfolgte Mitte der 80er, unter Beihilfe westlicher Zulieferer. Das war inzwischen nicht unüblich - selbst der Lada hatte ja damals schon Anleihen etwa bei Porsche genommen. Der "Skoda-Favorit wurde auch außerhalb des schmelzenden "Eisernen Vorhangs" attraktiv, und inzwischen sind neue Modelle entstanden. Hier macht sich die Hand des VW-Konzerns bemerkbar, der im April 1991 eingestiegen ist. Den Octavia gibt's sogar unter "Laurin & Klement" als Luxusvariante. Seit 1998 verkauft "Skoda seine Fahrzeuge in 70 Länder der Welt und zeigt inzwischen Steigerungsraten, von denen andere Hersteller nur träumen. Volkswagen hat die Marke voll in seine Plattform-Reihe eingegliedert, allein von dem Unterbau, wie er für den Octavia verwendet wird, gibt es sieben verschiedene Geschwister in Europa.
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Diesen beitrag hat Micky dort geschrieben ,ich hoffe ich durfte das auch hier veröffentlichen !!!!
hier der Link zur Community
http://www.skodacommunity.de
See You..!
Hab da mal,bei der Community geschnüffelt und hab das hier gfunden zum Thema Symbol bedeutung!
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Hier ein Beitrag aus dem alten Forum zur Geschichte von Skoda:
Wie Lorbeerblätter und Indianerköpfe zusammenfanden
Mit dem Ärger über einen Fahrradproduzenten begann die eine Hälfte einer verwickelten Firmengeschichte / Besuch im Skoda-Museum in Mlada Boleslav
Neulich, im Theater: "Also, jetzt seh' ich diese Wallenstein-Inszenierung schon zum dritten Mal, und der Isolan kommt immer noch zu spät!" Darauf der Nachbar: "Naja, hätte der Junge damals einen "Skoda gehabt, vielleicht wäre er schneller gewesen?" - Wie jetzt, Wallenstein, "Skoda, das passt doch zeitlich gar nicht? Stimmt. Aber immerhin war der Gründer jener Fabrik, die für ihre Autos bekannt werden sollte, Johann Nepomuk Waldstein (1809 bis 1876), ein Nachfahre jenes bekannten Feldherrn Albrecht Wenzel Eusebius Wallenstein, der am 25. Februar 1634 ermordet wurde. Und dieser Nepomuk Waldstein gründete 1859 eine Werkzeugfabrik, womit eine sehr komplizierte Firmengeschichte begann.
Nun hatte Nepomuk etwa so viel Fortüne in der Wirtschaft wie sein Vorfahr in der Politik: Waldstein musste sein Unternehmen in Pilsen schon zehn Jahre später (1869) verkaufen. Der Käufer war Emil "Skoda (1839 bis 1900), ein rüstiger 30-Jähriger, oder besser: ein 30-Jähriger, der sein Geld in der Rüstung zu machen begann. Wir erinnern uns: Der deutsch-österreichische Krieg war 1869 gerade einmal drei Jahre her. Und justament in jenem Jahre 1866 war "Skoda als Betriebsleiter zu Waldstein gekommen. Zufälle gibt's.
Militaria en gros
Bis zu seinem Tod hatte "Skoda das Unternehmen in der ehemaligen Doppelmonarchie Österreich-Ungarn zu einer sehr großen Waffenschmiede ausgebaut, und nach seinem Ableben sorgten die Banken dafür, dass das Geschäft florierte. Denn noch 1899 war die Firma in eine Aktiengesellschaft umgewandelt worden. Und damals war das österreichische und deutsche Kapital in Böhmen und Mähren viel stärker vertreten als das einheimische. Kurz: In den Folgejahren wurde "Skoda zu einem der größten Militärausstatter der Welt, zu Beginn des Ersten Weltkriegs arbeiteten in den Pilsener Werken 10 000 Menschen.
Als der Krieg für Deutschland und Österreich schlecht ausging und die Tschechoslowakei als Staaten-Splitter aus dem Desaster hervorging, stand's um den Waffenladen schlecht. Seine potenziellen Abnehmer saßen nun im Ausland - "Skoda war billig zu kaufen. Und so griff der französische Schwerindustrielle und Waffenproduzent Schneider aus Creusot im Jahr 1919 zu.
Anfangs war natürlich kein großes Geld mit Kanonen zu machen, man baute Lokomotiven und versuchte sich unter anderem im Automobilbau: zum Beispiel Lastwagen und Dampfbusse englischer Lizenz, aber bald auch luxuriöse Personenwagen. Denn es war - wahrscheinlich über die SchneiderSchiene - zu einer Kooperation mit dem in Spanien gegründeten und dann auch bei Paris produzierenden Unternehmen Hispano-Suiza gekommen. Beide fertigten auch für die Rüstung, so etwas verbindet eben. Und schon rollte der hervorragende Bautyp H6 B in Lizenz vom Pilsener Band.
Luxus war nur schwer absetzbar
Nur waren diese Luxuskarossen eben auch sehr teuer, also entsprechend schwer abzusetzen. Derweil machten es andere Unternehmen etwa in Deutschland (Beispiel DKW) vor, wie man mit kleinen, preiswerten Fahrzeugen ganze Märkte aufrollen kann. Das wurmte die Geldgeber von "Skoda. Andererseits lag direkt vor ihrer Nase ein Betrieb, der den Fahrzeugbau von der Pike auf gelernt hatte: Laurin & Klement in Mlada Boleslav (zuvor: Jungbunzlau), etwa 60 Kilometer nordöstlich von Prag. Auch L & K (seit 1907 Aktiengesellschaft), hatten es nicht leicht, so wurde 1925 fusioniert.
Schnitt. Wo's in TV-Filmen zwischendurch Werbung gibt, schieben wir eine Erholungspause der anekdotischen Art ein: Das Emblem, das die "Skodas noch heute schmückt, sieht doch ziemlich seltsam aus. Am 15. Dezember 1923 wurden zwei Versionen dieses Zeichens als Marke geschützt. Aber was verbirgt sich dahinter? Nun, eine tradierte Version geht davon aus, dass sich der kaufmännische Leiter bei "Skoda, Tomas Maglic, auf eine USA-Reise begeben und von dort einen Indianer als Hausdiener mitgebracht hatte. Dies machte auf ihn einen solchen Eindruck, dass er den stilisierten Indianerkopf mit Federschmuck nebst Pfeil darunter (wohl von tschechischen Künstlern: Otto Gutfreund oder Otakar Spaniel) hat überarbeiten lassen. "Indianer" wurde jedenfalls zum Spitznamen für das Emblem.
So, jetzt ist es an der Zeit, das Lorbeerblatt und seinen Co ein bisschen genauer darzustellen. Ja, es gibt tatsächlich Quellen, die behaupten, der Name Laurin sei von "laurus nobilis", Lorbeer, abgeleitet, und das sei der Grund für das Lorbeer-umrankte Firmenemblem der ersten L & K-Autos. Wie auch immer. Vaclav Laurin und Vaclav Klement waren begeisterte Radler - der eine Buchhändler, der andere Mechaniker. Nun gehen Räder auch mal kaputt, also suchten sie eine Firma, die Reparaturen vornimmt. Beim Ableger der Dresdener Fahrradfabrik Seidel & Naumann in Aussig (Usti nad Labem) wurden sie freilich so bös abgebürstet, dass sie nach Abhilfe aus eigener Kraft sannen.
1895 wurde eine Werkstatt in Jungbunzlau (Mlada Boleslav) bezogen, und bald ging es sogar mit einer eigenen Fertigung los. Aus dem Buchhändler wurde ein Buchhalter, während sich Klement mit der Technik abstrampelte. Die Fahrräder - jetzt unter dem Namen Slavia verkauft - wurden ein Renner, zwei Jahre nach dem Start waren dort schon über 30 Mitarbeiter beschäftigt.
Die letzten Jahre des 19. Jahrhunderts waren jene, in denen der Verbrennungsmotor auf die Räder kam, sich für den mobilen Einsatz immer besser eignete. Allenthalben wurden die ersten Motorräder entwickelt, allerdings waren das zumeist Fahrräder, die ein Päckchen mehr zu tragen hatten. Kein Weg für Klement, der schnell einsah, dass die Motorkraft neue, stabile Rahmenkonstruktionen erforderlich machte. Ende 1898 war es so weit, L & K stellten ihr erstes Motorrad vor, eine Einzylinder mit einer selbst entwickelten Unterbrecher-Zündung.
Im Museum in Mlada Boleslav stehen gleich zwei Motorräder aus den Anfangsjahren. Da wäre die L 80 von 1898, mit einem 452 Kubik großen Einzylinder, der vier PS entwickelt, was für 60 km/h reicht. Dieses Mopped - wie auch die TB aus dem Folgejahr - besitzt aber noch kein Getriebe. Die TB holt aus einem 239 Kubik großen Eintopf 1,75 PS, was 35 km/h bringt.
Siegreich auf vielen Pisten
Zur Jahrhundertwende wurden sie - noch unter dem Namen Slavia - weit über die tschechischen Grenzen hinaus bekannt. Es folgten weitere Einzylinder, dann, 1904, eine V-Zweizylinder mit 700 Kubik und bald auch eine Vierzylinder sowie damals schon wassergekühlte Ein- und Zweizylinder. Die Maschinen von Laurin und Klement waren bei Rennen sehr erfolgreich, auf 75 Veranstaltungen konnten sie 68 Siege einfahren, 72 zweite und dritte Plätze sowie 1905 auch die Weltmeisterschaft.
Das Werk wuchs, von 1899 mit 68 Angestellten auf einer Fläche von 1100 Quadratmetern auf 1903 mit 204 Beschäftigten auf 3300 Quadratmeter Werksfläche. Zwei Räder reichten bald nicht, 1904 kam ein Lasten-Dreirad ins Programm, das nicht nur in Europa, sondern auch in Übersee Anklang fand, in Mexico zum Beispiel, bei der Post. Im Museum steht ein LW-Dreirad, das 780 Kubik Hubraum in einem Zylinder versammelt, wodurch fünf PS freigesetzt werden. Immerhin ist hier schon ein Zweiganggetriebe vorhanden, das Ensemble ist maximal 40 km/h schnell. Aber es wurde nicht nur in Mlada Boleslav gefertigt, sondern auch in Frankreich, Italien und Deutschland, denn Laurin und Klement verkauften Lizenzen. Unter anderem auch an Seidel & Naumann, die die beiden abgewiesen hatten.
Nun, wer mit zwei und dann drei Rädern beginnt, landet irgenwann bestimmt auf allen vieren. Schon 1901 wurde so ein Gerät zusammengebastelt, aber noch nicht publik gemacht. Dies geschah erst 1905, mit der Voiturette Typ A. Das war ein ausgewachsenes Auto, mit wassergekühltem Zweizylinder-V-Motor, der aus einem Liter Hubraum fast sieben PS holte und auf 45 km/h beschleunigen konnte. Ja, es gab sogar ein Dreiganggetriebe samt Rückwärtsgang.
Auch dieses Gefährt konnte rennen, und wie: Beim Wettbewerb auf dem Semmerring kamen die L & K auf Anhieb auf den ersten, zweiten und vierten Platz, und die zuverlässigen Fahrzeuge konnten über die gesamte Vorkriegszeit hinweg ihre Siegesserie fortsetzen. 1908 wurden die Erfolge sogar mit 118,720 km/h in Brooklands mit dem Geschwindigkeitsweltrekord gekrönt.
Verkäufe in alle Welt
Siege dieser Güte waren damals die besten Verkaufshelfer, und da die Dreiräder bereits viele Türen geöffnet hatten, war's für die Autos umso leichter. Käufer aus Europa, Asien, Südamerika, Australien, China und Japan waren zufrieden. Lastwagen und Busse bereicherten die Produktionspalette, auch sie wurden in viele Länder verkauft.
A propos, kaufen: 1911 übernahm das Unternehmen die Reichenberger Automobilfabrik (heute: Liberec), wo nach Patenten von Knight so genannte Schiebermotoren hergestellt wurden. Diese - meist großvolumigen - Motoren besaßen keine Ventile, sondern vor Aus- und Einlass sitzende Ringschieber, welche die Öffnungen zu präzise gesteuerten Zeiten freigaben. Die Lorbeerblätter im Emblem zierten nun auch Luxusmodelle mit fünf Liter Hubraum. Im Museum steht ein solcher Knight-Motor, sogar aufgeschnitten.
Die Produktion musste jedoch bald auf Rüstungsware umgestellt werden, denn der Erste Weltkrieg nahte. In Mlada Boleslav steht aber auch ein Feuerwehrwagen aus dem Jahr 1917, sein 4,7-Liter-Vierzylinder setzte 50 PS frei, was immerhin für 90 km/h gut war.
Die zivile Weiterarbeit begann 1918 mit dem Modell 100, aber so preisgünstig es auch war, es fehlten anfangs die großen Käuferschichten - die Tschechoslowakei war entstanden, auch die recht nahen Kunden waren nun im Ausland, wo es eine immer stärkere Konkurrenz gab. Freilich war die Werksfläche schon auf 60 000 Quadratmeter gewachsen, 1375 Mann zählte die Belegschaft.
1925 stieg also "Skoda ein, modernisierte und investierte kräftig, was wiederum den Fahrzeugen zugute kam. Es wurden auch kleine, preiswerte Fahrzeuge auf die Räder gestellt, zum Beispiel der 110 A, ein Zweizylinder mit 1800 Kubik und 25 PS, 85 km/h schnell. Mit dem Typ 422 kam der Begriff Tudor auf. Der hatte überhaupt nichts mit dem früheren englischen Königshaus zu tun, sondern mit der Verballhornung des englischen "two doors": so schnell kann ein Zweitürer adelig werden. Der hier im Museum zu sehen ist, gehört mit seinen 1200 Kubik in vier Zylindern (22 PS) aber bestenfalls dem dritten Stand an.
Die Weltwirtschaftskrise machte auch "Skoda zu schaffen - die Automobilwerke wurden 1930 zu einer selbstständigen Aktiengesellschaft des Konzerns (namens ASAP). Glaubt man so manchen Quellen, dann hat "Skoda bereits in den 20er Jahren damit begonnen, mit Hilfe von Spenden die Grundlage für spätere Geschäfte zu bilden. Naja: Ein französisches Unternehmen, das über seine tschechische Tochter einen Ex-Österreicher aus Braunau sponsort, damit der in Deutschland Braunhemden verteilt - ein Gedanke wahrhaft europäischer Größe. Aber gezahlt haben damals ja viele, und ob die Geschichte stimmt ... Sie war jedenfalls eine Randnotiz im Nye-Report des US-Senats vom Februar 1936, der sich mit den Machenschaften der Waffenhändler befasste (zu lesen auf den Seiten eines Colleges in Massachusetts: http://www.mtholyoke.edu/acad/intrel/nye.htm ).
Nun aber endlich zurück zu den "Skoda-Autos. Die 30er Jahre brachten auch in der Tschechoslowakei eine Erholung aus der Depression, Autos waren für den Mittelstand nicht mehr unerreichbar. Nur mussten sie preiswert und sparsam genug sein. "Skoda brachte den Typ 420 Popular heraus, mit einem Einliter-Vierzylindermotor (30 PS, 100 km/h) und einem damals modernen Zentralrohrrahmen. Die Räder waren einzeln aufgehängt und gefedert, Motor und Getriebe waren nach dem Transaxle-Prinzip angeordnet: Motor und Kupplung befanden sich vorn, Getriebe und Differenzial hinten. Neben dem Popular gab es für die etwas pralleren Geldbeutel die Favorit- (Zwei-Liter-Motor mit 55 PS, 110 km/h) und die Rapid-Baureihe, darunter auch Sechszylindermotoren.
Es dauerte nur ein paar friedliche Jahre, da ging die gespendete Saat auf: Böhmen und Mähren wurden im März 1939 Nazi-"Protektorat". Der "Skoda-Konzern wurde den Hermann-Göring-Werken unterstellt und produzierte fortan bis Kriegsende komplett für die Rüstung. Nach dem Krieg wurde der Konzern verstaatlicht, die Autowerke wieder als separater Teil eingerichtet. Anfangs behalf man sich mit Plänen des alten Popular, dann folgte wieder ein Tudor.
Allen gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Problemen zum Trotz behielt "Skoda das Dach oben, mit Autos, die nicht zur technischen Spitzenklasse gehörten, aber eine für die Verhältnisse hohe Qualität und Zuverlässigkeit aufwiesen. Mit den Cabrios, der Felicia (1959, 1,1 Liter Hubraum, 50 PS, 128 km/h), gelangen auch optisch gute Würfe. Nicht so leicht zu fahren war der 1000 MB, der 1964 auf die Bänder kam, der Motor hinten versuchte bei riskanter Fahrweise, die Vorderachse zu überholen.
Heute auf VW-Plattformen
In den 70er Jahren begann die Nachfrage zu sinken, eine gründliche Renovierung war angesagt. Sie erfolgte Mitte der 80er, unter Beihilfe westlicher Zulieferer. Das war inzwischen nicht unüblich - selbst der Lada hatte ja damals schon Anleihen etwa bei Porsche genommen. Der "Skoda-Favorit wurde auch außerhalb des schmelzenden "Eisernen Vorhangs" attraktiv, und inzwischen sind neue Modelle entstanden. Hier macht sich die Hand des VW-Konzerns bemerkbar, der im April 1991 eingestiegen ist. Den Octavia gibt's sogar unter "Laurin & Klement" als Luxusvariante. Seit 1998 verkauft "Skoda seine Fahrzeuge in 70 Länder der Welt und zeigt inzwischen Steigerungsraten, von denen andere Hersteller nur träumen. Volkswagen hat die Marke voll in seine Plattform-Reihe eingegliedert, allein von dem Unterbau, wie er für den Octavia verwendet wird, gibt es sieben verschiedene Geschwister in Europa.
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Diesen beitrag hat Micky dort geschrieben ,ich hoffe ich durfte das auch hier veröffentlichen !!!!
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http://www.skodacommunity.de
See You..!
>>Octavia Combi 1.9TDI von 2002 bis 2012<<
>> Bj26kw02/Mj03 (Imp/NL) MKB:ASV GKB:EGS<<
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Geil!
Du machst ja ein riesen Fass auf!
Aber ehrlich, war echt interessant deinen Beitrag zu lesen. Danke!
Aber ehrlich, war echt interessant deinen Beitrag zu lesen. Danke!
Octavia 1,9 TDI (81kW),BJ 4/2000,Silber Met.,17" Aluett Y-Felgen,FK-Fahwerk 40/40;Blaupunkt Radio, Endstufe, Speaker und Subwoofer,weiße Seitenblinker,schwarze Skodalogos,Chromgriffe,usw!
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Loadhelmchen
- Alteingesessener
- Beiträge: 365
- Registriert: 6. Mai 2002 02:00
Hy
habt ihr schon mal das Wort Skoda auf Deutsch übersetzt?
SKODE = SCHADE, SCHADEN, UNHEIL, ...
Was glaubt ihr: Warum wurde das Unternehmen so getauft.
(hab mir den Bericht von Kunax nicht vollständig durchgelesen).
lg Helmchen
habt ihr schon mal das Wort Skoda auf Deutsch übersetzt?
SKODE = SCHADE, SCHADEN, UNHEIL, ...
Was glaubt ihr: Warum wurde das Unternehmen so getauft.
(hab mir den Bericht von Kunax nicht vollständig durchgelesen
).lg Helmchen
Octavia Combi 1.9 TDI (86kW,5kW von der STH), Agavegrün, Business MJ/BJ 2001, Climatronic, Schiebedach, Fenster auf zu ohne Volkswindow, ESP, Tempomat, Alarm, SML(Hella), 8J 18" ATS-Felgen,225/40/18 Eagle F1. 
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Gremlin
so ist das nunmal mit namenWaldstein musste sein Unternehmen in Pilsen schon zehn Jahre später (1869) verkaufen. Der Käufer war Emil "Skoda (1839 bis 1900), ein rüstiger 30-Jähriger, oder besser: ein 30-Jähriger, der sein Geld in der Rüstung zu machen begann.
wir haben einen lieferanten, der heisst (ohne scheiss!) WARMBIER *grausel*
CU Gremlin
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Loadhelmchen
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hi,
hab eine Seite im Netz gefunden wo so glaube ich der Verlauf des Skoda Zeichens beschrieben ist.
Sind auch ein paar alte Skoda-Logos dabei!
seht mal unter: http://skoda.burncreek.net/skodalogo/
lg Helmchen
hab eine Seite im Netz gefunden wo so glaube ich der Verlauf des Skoda Zeichens beschrieben ist.
Sind auch ein paar alte Skoda-Logos dabei!
seht mal unter: http://skoda.burncreek.net/skodalogo/
lg Helmchen
Octavia Combi 1.9 TDI (86kW,5kW von der STH), Agavegrün, Business MJ/BJ 2001, Climatronic, Schiebedach, Fenster auf zu ohne Volkswindow, ESP, Tempomat, Alarm, SML(Hella), 8J 18" ATS-Felgen,225/40/18 Eagle F1.
