Skoda Octavia Forum

Hi, Leute!

#Vorwarnung#
Ich melde mich wieder einmal mit einer Frage, die voraussichtlich den besonders geduldbeseelten Mitgliedern hier im Forum,
welche auch bereits im Spritsparthread ihre Meinung zu meinem Fahrstil kundgetan haben, den Schaum vor den Mund treiben wird.
#Vorwarnung_Ende#


Zum Thema:

Mein 1er hat nun seit kurzem mehr als 300tkm auf dem Buckel und scheint sich soweit noch ganz gut zu halten.
Abgesehen von Kleinigkeiten, wie einer unzuverlässigen Zentralverriegelung, abgenutzten Fensterheberkontakten
und ein paar vorerst unversorgten Roststellen ist nach dem Tausch des Turboladers und des Keilrippenriemens
im Februar und komplett neuen Bremsen im Vorjahr ist für's Erste keine größere Baustelle mehr zu erwarten.

Trotzdem habe ich auf Grund der fortgeschrittenen Laufleistung begonnen mir Alternativen für einen Umstieg zu überlegen.
Das Fehlen eines 1.9er TDIs in der neuesten Motorengeneration von VAG zwingt mich richtung 2.0-Liter Hubraum,
da ich die 1.6-Liter-Motoren trotz nahezu gleicher Leistung als unangenehm empfinde.

140PS und mehr, wie bei Škoda erhältlich, sind mir wegen der höheren Motorsteuer für diese Leistungsklasse in Österreich
zu teuer. Vor kurzem habe ich erfahren, dass die 2.0-Liter-Motoren auch mit 110PS (81kW) angeboten werden.
Leider nicht bei Škoda.
Jetzt habe ich den VW Jetta als für mich optisch einzige annehmbare Limousine entdeckt, welche mit diesem Motor erhältlich ist.

Frage:
Gibt es jemanden, der von AHF auf CBDC umgestiegen ist und über seine Erfahrungen mit der Charakteristik des Motors
(vor allem im für mich relevanten Drehzahlbereich zwischen 900 und 1400 UpM) berichten kann?

Ich mache mir dabei vor allem Gedanken um die Laufruhe/Geduld des Motors beim Rollen.
Hält er im fünften Gang auf der Geraden oder auf leichten Steigungen die Geschwindigkeit mit Standgas,
oder neigt er dabei zum Ruckeln/Absterben?
Kann man aus Standgas sanft beschleunigen, ohne die Beschwerde des Motors sofort zu spüren?

(Bitte korrigiert mich, falls CBDC nicht stimmt!)

Bitte entschuldigt den langen Beitrag.
(Und ja, ich habe gesucht und gefunden, aber erstens trifft die beschriebene Situation nicht voll zu und zweitens
darf ich dort als neu registrierter User weder auf den Thread antworten, noch dem Fragesteller eine PN senden.)

Hallo,

ich kann dir nicht direkt helfen, aber indirekt schon. Ich hatte früher einen Ibiza 6K mit der ASV-Maschine. Das ist der Nachfolger deines AHF, 1.9l, Verteilereinspritzer, 110 PS. Die Unterschiede zwischen AHF und ASV sind marginal und für das Fahrverhalten irrelevant.

Gewechselt bin ich 2013 auf den Octavia mit dem CFHF-Motor (falls du gebraucht kaufen willst: Ja, auch Skoda hatte den 110 PS 2l TDI). Das ist der ebenfalls 110 PS starke CR-Motor mit 2 Liter Hubraum. Dürfte eine Evolutionsstufe weiter sein als der CBDC.

In der Charakteristik finde ich ebenso wie du den Bereich 900-1400 sehr interessant - dies als Vorbemerkung zum Folgenden:

Gefühlt ist der ASV um Längen spritziger und kräftiger. Objektiv ist das aber nicht der Fall, die Ursache liegt eher darin, wie die Kraft entfaltet wird (und daran, dass der ASV in meinem Fall 200 kg weniger Auto zu bewegen hatte). Der ASV ist im Leerlauf (etwa 900) bärenstark, quasi nicht abzuwürgen, und schiebt dann bis etwa 1700 U/min vernünftig, aber nicht übermäßig stark. Zwischen 1700 und 2000 geht das Drehmoment steil nach oben und man wird in den Sitz gedrückt. Der CFHF liegt im Leerlauf unter 800 und steigt erst im Rollen auf etwa 900, eher etwas weniger. Im Leerlauf ist er "dank" Euro 5 absolut kraftlos (bei Euro 3 spielt der Leerlauf keine Rolle, also wurde ordentlich Gas gegeben, wenn die Drehzahl fiel) und kann mühelos abgewürgt werden. Für das sanfte Rangieren auch im leicht bergigen Gelände reicht der Leerlauf aber ebenfalls, wenn man vorsichtig ist. Was dem CFHF danach komplett fehlt, sind spürbare Sprünge in der Drehmomententwicklung. Er geht von der Leerlaufdrehzahl ausgehend bis zum Drehmomentmaximum (schon bei 1750) sauber und ohne jeden Sprung nach oben. Das passiert vollkommen unspektakulär, so dass es einem schwächer vorkommt als der eher rabiate ASV, aber objektiv betrachtet schiebt der CFHF unterhalb von 1500 deutlich stärker als der ASV.

Nach oben hinaus ist der CFHF stark beschnitten (ist ja die kastrierte Variante vom CFHC mit 140 PS), aber wen interessiert das schon? Genaugenommen hat der CFHF ein Drehmomentplateau von 1750 bis 2750 und danach ein Leistungsplateau (!) von 2750 bis 4000. Im Gegensatz zu fast allen anderen Motoren bringt "Ausdrehen" hier also rein gar nichts. Solange man über 2750 ist, lohnt Rückschalten in keiner Weise - man hätte nicht mehr Leistung.

Was mich beim ASV am meisten gestört hat, war die Getriebeübersetzung. Tacho 100 bedeutete 2000 U/min, was Irrsinn ist bei so einem Motor. Der CFHF dreht hier mit gemütlichen 1600 vor sich hin und es passiert auch noch was, wenn man auf das Gas tritt.

Auch die Geräuschkulisse ist sehr anders... der ASV zeigte immer und überall, dass er ein Diesel ist. Der CFHF zeigt das so gut wie gar nicht.

Wenn du noch mehr Fragen dazu hast, frag einfach. Zum Spritverbrauch kannst du dir ja einfach meinen Spritmonitoreintrag anschauen - bei Tacho 120 sind auf der Langstrecke mit Urlaubsgepäck Werte von deutlich unter 5l/100 km machbar. Rekord waren 4,2 Hagen->Berlin an einem verkehrsarmen Weihnachtstag.

Edit:

(Und ja, ich habe gesucht und gefunden, aber erstens trifft die beschriebene Situation nicht voll zu und zweitens
darf ich dort als neu registrierter User weder auf den Thread antworten, noch dem Fragesteller eine PN senden.)

Was willst du denn fragen? Von mir gibt es in dem Thread auch einiges... ich denke, es wird dir nicht schwerfallen, zu erkennen, wer ich "drüben" bin.

Viele Grüße,

Jan

Jan1Z hat geschrieben:ich denke, es wird dir nicht schwerfallen, zu erkennen, wer ich "drüben" bin.

Tatsache! Da war ich doch glatt ein wenig unaufmerksam.

Jan1Z hat geschrieben:Was willst du denn fragen?

Ich möchte hauptsächlich mit Hilfe von Schilderungen und Beschreibungen wie deiner (danke dafür)
entscheiden, ob ich den bemühen sollte, mich zu informieren, falls er mal ein passendes Gefährt
für eine Probefahrt zur Hand hat.
Das mag jetzt wie viel Gerede um nichts klingen, aber mein "Problem" ist, dass ich keinen Kombi,
sondern eine Limousine fahren möchte und die sind nunmal leider heutzutage zur Rarität verkommen.
Ich möchte einfach meinen Händler nicht mit Probefahrten nerven, die dann doch zu nichts führen.
Es könnte ja immerhin sein, dass ich seine Gunst später einmal bei Preisverhandlungen brauche.

Nach deiner Beschreibung werde ich aber in nächster Zeit mal anfragen, ob zufällig gerade was passendes rumsteht.
Sollte sich dadurch eine Probefahrt ergeben, werde ich danach selbstverständlich von meinen Eindrücken berichten.

Danke nochmal.

Was spricht gegen den 1,6 TD? Was genau stört Dich daran?

Ich frage deshalb weil er genau auf Dein Anforderungsprofil passen würde.

Hi,

ich kann das Problem gut nachvollziehen. Ich habe damals auch überlegt, ob der 1,6er ausreicht, aber letztlich war es für mich ganz einfach:

Der 1.6er hat 105 PS, 250 Nm und ein 5-Ganggetriebe. Der 2.0er hat 110 PS, 280 Nm und ein 6-Ganggetriebe. Die Getriebeabstufung und die Endübersetzung sind um Welten besser und auch die Drehmomentkurve ist deutlich besser. Von daher waren es nicht die 5 PS Unterschied (die sind egal), sondern die anderen Argumente. Bereut habe ich es nicht.

@Threadersteller: Als der 110 PS 2.0er im O2 neu war, gab es dazu hier einen guten Thread, den man aber mit deinen Suchkriterien ganz sicher nicht findet. Hier der Link:

http://www.octavia-forum.de/forum/viewt ... 16&t=60933

Die Aussagen zum Getriebe am Anfang stimmen nicht, CFHF und CFHC sind absolut identisch übersetzt.

Viele Grüße,

Jan

Das DSG hat 7 Gänge...

Hi,

der Threadersteller hat nichts vom DSG geschrieben. Was mich betrifft... ich möchte auch keine Automatik. Ist viel zu viel Kram dran, der teuer kaputt gehen kann.

Viele Grüße,

Jan

Der TE möchte gerne schaltfaul fahren, dabei aber über ausreichende Kraft verfügen. Meiner Meinung nach passt der 1,6 TDI mit DSG genau auf sein Anforderungsprofil. Er lässt sich sehr sparsam fahren, läuft in dem gewünschten Drehzahlbereich satt und ohne ruckeln und hat ohne Schalteingriff Kraft dank Automatik. Dazu hat er ein sensationell noiedriges Drehzahliveau aufgrund des sehr lang übersetzten 7. Ganges.

Ich mag für mich auch kein DSG. Für den TE passt es aber woie die Faust aufs Auge.

Hi,

er will niedertourig mit ausreichend Kraft fahren. Das ist was anderes als schaltfaul. Ich kann das sehr gut nachvollziehen, denn ich fahre auch so und mich nervt es sehr, wenn eine Automatik vollkommen sinnfrei zurückschaltet, während der Motor es auch so schaffen würde, ohne unnötigen Krach zu machen.

Dabei fällt mir auf, dass aus dem Originalposting noch was unbeantwortet geblieben ist:

Ich mache mir dabei vor allem Gedanken um die Laufruhe/Geduld des Motors beim Rollen.
Hält er im fünften Gang auf der Geraden oder auf leichten Steigungen die Geschwindigkeit mit Standgas,
oder neigt er dabei zum Ruckeln/Absterben?

Das mag der CFHF nicht so, wie der ASV es mochte. Man kann im 5. Gang Leerlauf fahren, aber wirklich schön ist das nicht. Im vierten Gang mache ich es öfters, das ist nämlich perfekt, um so mit 35...40 dahinzurollen.

Stadt fahre ich mit Tacho 55 im 5. Gang - da läuft der Motor um die 1000 U/min oder knapp drüber. Der 6. Gang geht bei dem Tempo nicht, den verwende ich frühestens ab 65 etwa.

Kann man aus Standgas sanft beschleunigen, ohne die Beschwerde des Motors sofort zu spüren?

Geht, aber nicht so toll, wie es der ASV konnte. Den habe ich auch mit Anhänger dran im 4. Gang Leerlauf Steigungen hochfahren lassen. Wie oben gesagt, hängt das mit der Leerlaufregelung zusammen. Ein EU3-TDI wie der ASV oder der AHF reissen notfalls das Gas voll auf, um den Leerlauf zu halten. Ein EU5-TDI wird auch in diesem Bereich abgasreguliert und geht darum sanfter zur Sache.

Um es anders zu sagen: Den ASV konnte ich im Leerlauf grob einkuppeln, das Auto fuhr dann los. Der CFHF geht dabei schlichtweg aus - sprich, man muss deutlich sanfter mit der Kupplung sein, damit er nicht abgewürgt wird. Geht aber trotzdem - ich fahre schätzungsweise in 2/3 der Fälle ohne Gas an.

Prinzipiell ist das aber alles ein Kompromiss und sobald man etwas über dem Leerlauf ist, greift das oben gesagte - da ist der CFHF wesentlich ausgeglichener.

Und: Ja, man kann aus 65 km/h im 6. Gang (also etwa 1000 U/min) mit Vollgas aus einer Autobahnbaustelle raus beschleunigen, ohne zum Verkehrshindernis zu werden. Das erste Stück geht recht langsam, aber dann der spürbare Schub kommt sehr früh.

@Octarius: Und genau dabei würde das DSG drei bis vier Gänge runterschalten, statt sauber die Drehmomentkurve des Motors abzufahren. Könnte man mit dem manuellen Modus wohl teilweise umgehen, aber wozu?

Viele Grüße,

Jan

Jan1Z hat geschrieben:Und genau dabei würde das DSG drei bis vier Gänge runterschalten,

Dann geht es wenigstens vorwärts. Den Schaltvorgang übernimmt ja die Automatik ohne Unterbrechung des Vortriebs. Daher stört das ja nicht weiter. Man gibt Gas und den Rest ewrledigt der Wagen von alleine.